第十二章 国际货物运输 学习目标： 了解国际贸易货物运输的基本概念，国际贸易中货物运输的各种方式和特点，重点掌握海洋运输、 航空运输和集装箱运输方式及其特点，以及这三种运输方式的运费计算方法；了解国际贸易的销售合 同中有关装运条款的主要内容；了解各种国际贸易的运输单据及其作用，重点掌握海洋运输单据的性 质、分类、内容和作用。 第一节 运输方 在国际贸易活动中，货物运输的方式有多种，主要包括：海洋运输、铁路运输、航空运输、公路 运输、多式联合运输和集装箱运输，以及管道运输（如石油、天然气产品的运输）和电力运输等。 一、海洋运输（Ocean Transport） 海洋运输是国际货物运输中采用最广泛的运输方式，因为海洋运输具有下列优点： 1、限制少—国际贸易的货物运输往往发生在几个大陆板块之间。因此铁路、公路运输都受到了 隔海的限制，而海洋运输则具有四通八达的天然航道。尽管航空运输也有天然航道，但因其运输成本 过高而使其规模经营受到了一定的限制； 2、运量大—海洋运输的能力远远大于铁路、公路、航空运输的能力。据统计，海洋运输的货物 运量在国际货物运输总量中占到 80%以上，而我国进出口货运总量中将近90%是通过海洋运输来完成 的。目前，一艘大型集装箱班轮的承载能力已经超过一万个TEU （Twenty-Feet Equivalent Unit，即 一个 20 英尺的集装箱，业内人士也称其为标箱），已经超过了第二欧亚大陆桥（东起位于亚洲的我国 连云港，西止位于欧洲的荷兰鹿特丹）采用火车的铁路运输整整一年的货运量。一艘“巨无霸”的大 型集装箱班轮所装载的集装箱若改用火车运输，火车车厢的总长度将达到 90 公里之多。 3、运费低—由于船舶运输的运量大、航程远，使得海洋运输具有规模经济效益，加之集装箱运 输的蓬勃发展，导致海洋运输的成本相对低廉。 海洋运输的不足，主要体现在运输速度慢、运输周期长、航期不准确、运行风险较大（受气候变 化的影响）和受港口与码头建设规模的影响（大型船舶无法停靠吃水深度浅的小型码头）。 按照船公司的经营方式，海洋运输可以分为班轮运输和租船运输两大类。 （一）班轮运输（Liner Shipment） 班轮称为定期船，班轮运输也称定期船运输，是指船舶按照预先规定的航行时间表，在固定的航 线上，沿途停靠若干个固定的港口（称为基本港，Base Port），往返运载货物。 班轮运输可归纳为 “四固定”、 “一负责”、 “义务见提单”。即： 1、固定船期、固定航线、停靠固定港口和相对固定的运输费率； 2、班轮运费负责到底，即运费中已含各项费用，一般不再收取其它费用，如装卸、滞期、转船、 运河等附加费用； 3、承运人（Carrier，即船公司或船公司的货运代理，并有权出具海洋运输单据的法定代表人） 和托运人（Shipper，即货主，往往是卖方）双方的义务以承运人签发的海运单据（如海运提单，Ocean Bill of Lading）为依据，以事先在海运提单背面印就的条款构成承运人和托运人之间的运输契约。 班轮运费由 “基本运费”和 “附加费”两项构成： 1、基本运费－是指从装运港到目的港的主要运输费用以及装卸货费用，也称主运费，其收取的 多少一般与装卸港之间的距离有关，与装卸港是否基本港有关； 2、附加费－是指对一些特殊货物或临时情况，需要特别另外加收的费用。如：超重附加费、超 长附加费、危险品附加费、燃油附加费、冷冻附加费、洗舱附加费、熏蒸费、转船附加费、港口附加 费、直航附加费、绕航附加费、苏伊士运河附加费、巴拿马运河附加费等。在石油价格起伏波动不定 的当今，燃油附加费（BS-Bunker Surcharge，或BAF-Bunker Adjustment Factor）常常会被承运人 作为一项主要的附加费向托运人征收。 班轮运输的基本运费和附加费可以依据船公司定期公告的《班轮运价表》（Liners Freight 1 tariff，以往是由船公司每三个月印刷、颁发一次，今天在各船公司乃至承运人的网页上均可查询到） 计算，计算方法如下： 1、根据货物名称以及HS 编码，从《班轮运价表》的《货物分级表》（Classification of Goods） 中查出货物运输的计费级别（1－20 级，级别越大收费越高）和计费方法（主要有 3 种）； 2、根据不同的航线、不同的装运港和目的港，从《班轮运价表》中查出相应的基本运费的费率（即 单位主运费，而非基本港的运费费率在班轮运价表中是查不到的）； 3、针对特殊货物或临时情况，从《班轮运价表》中查出各项附加费的费率（即单位附加费）。 以上查出的单位主运费和单位附加费之和，仅仅是货物从装运港至目的港的 “单位运费”，还需 依据计费方法，求得总运费。 计费方法有多种方式，主要有以下 3 种： 1、按货物的毛重（吨），计收运费的方法－在《班轮运价表》中用“W”表示，称为重量吨（Weight Ton）； 2、按货物的体积（立方米），计收运费的方法－在《班轮运价表》中用 “M”表示，称为尺码吨 （Measurement Ton）； 3、按货物的毛重或体积（吨或立方米），从高计收运费的方法－在《班轮运价表》中用 “W/M” 表示，有称重量/尺码吨，或称运费吨（Freight Ton）。 此外，还有从价收费、按件收费（如牲畜、车辆）等。 例 12－1：武汉某机械进出口公司，出口 20 台柴油机至阿联酋迪拜（Dubai UAE）。货物以木箱包 装，单件毛重为 420 KGS，而木箱外尺寸为 1,000×600×800 MM。试计算Wuhan－Dubai 的总运费。 查询并计算： 1、首先，按照货物的英文名称 “Diesel Engine”，在船公司的《货物分级表》中查出其计费级 别为 10 级，且运费的计费方法为 W/M； 2、接下来，从《班轮运价表》中查出 Shanghai－Dubai 的 10 级货的主运费为$92.00/运费吨（由 于武汉不是基本港，所以无法直接查出 Wuhan－Dubai 的主运费），另外还从运输公司询价得到Wuhan －Shanghai 的运费为$24.50/运费吨，以及货物在 Shanghai Port 所需的中转费为$9.00/运费吨； 3、再下来，从《附加费率表》中查出，由于油价上涨的原因，临时加收 10%的燃油附加费（BS）； 4、再考虑到计费方法为W/M，由于Total Weight （总重量）＝0.42 吨/箱×20 箱＝8.4MT，以及 Total Dimension （总体积）＝1.0×0.6×0.8×20＝9.6CUM （立方米）。比较大小，由于9.6＞8.4， 故取“运费吨”为 9.6； 5、因此，总运费为（而国内运费和中转费不加征燃油附加费） （24.50＋9.00＋92.00＋92.00×10%）×9.6＝134.7×9.6＝$1,293.12 故这 20 台柴油机从Wuhan 至 Dubai 的总运费为USD1,293.12 （一般承运人会按照进位取整的 方法收取运费）。 （二）租船运输（Charter Shipment） 租船运输也称不定期船运输，是指租船人向船方包租整条船进行货物运输。这种运输方式适合于 成交量大、交货期集中的大宗交易或货物运达的目的港无班轮停靠时。由于租船运输的运费并未包括 装载费、卸货费、平舱费、理舱费等，所以租船运输的运费往往比班轮运输的价格要相对便宜，这样 为了避免买卖双方在相关费用的问题上产生误会和发生纠纷，在租船运输时，买卖双方需要在国际贸 易购销合同的价格条款中，采取变形的贸易术语，来对双方承担的责任和费用事先加以约定。 考虑到影响安全收货的问题，买方往往不接受租船的海洋运输提单（Ocean B/L），所以国际贸易 实践中，租船运输一般较少被采用。 租船运输可以分为定程租船和定期租船两种方式。 1、定程租船（Voyage Charter）－又称程租船或航次租船，是指以船舶完成一定航程（航次） 为标准的租赁船舶方式。在定程租船方式下，船方负责将货物运至目的港，并负责船舶的经营管理和 负担航行中的一切开支，运费由租船人和船方共同商定。在订立租船合同时，由于货物从装运港到目 2 的港的运输工作是由船方负责完成，因此，租船合同中有关装卸港口、装卸费用、装卸期限、滞期费 和速遣费等规定必须明确，并与货物销售合同的贸易术语内容一致，否则会被视为修改了有关贸易术 语的国际惯例。 2、定期租船（Time Charter）－又称期租船，是按一定的期限租赁船舶的方式。租期可长可短， 按月或按年租用均可。货物的装载、卸货、配货、理货等工作均由租船人负责，由此而产生的费用， 如燃料费、船员工资、船舶给养、船舶维修等也都由租船人负担。船方只需保证船舶的适航性，船舶 能满足预定航行的要求。 在定期租船中还有光船租船（Bare Boat Charter），即只租一艘空船，即便是船员也都由租船人 自行配备，这种方式对于租船人来说运作难度较高，一般很少采用。定期租船往往是经营状况好的船 公司向经营状况差的船公司租船，而向托运人出具自己的海运提单，单从海运提单的表面是看不出真 正的船主的。 （三）基本港（Base Port） 基本港是指班轮要定期挂靠的港口。大多数基本港位于主航线上的大城市，基本港的装卸设备较 好（装卸速度较快）、港口吃水较深（可停泊大型船舶）、装卸货物多（货物的集散地）。只有基本港 之间的主运费和附加费在《班轮运价表》上可以查到。进口商一般选择货物抵达的目的港为基本港， 因为当目的地为基本港时，主运费较低、运输时间短、货物运输途中无需转船。 运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货运量不足，船方决定中途 转运，则由船方自行安排，并承担转船费用，船方只能按基本港口运费率向托运人收取运费，不得加 收转船附加费或直航附加费，并应向托运人签发直航海运提单而非转船海运提单（因为许多进口商不 接受转船提单）。 凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收 转船附加费（Transshipment Surcharge）。当达到一定货运量时，船公司为了招揽生意，可能会同意 专门为托运人绕行或停靠那些主航线上的非基本港，但是会向托运人加收直航附加费（Direct Additional）。 世界上部分主要的基本港如下（各个船公司停靠的基本港会略有不同）： 1、北美洲的AUCKLAND （奥克兰）、BALTIMORE （巴尔的摩）、BOSTON （波士顿）、CHARLESTON （查 尔斯顿）、HOUSTON （休斯顿）、LONG BEACH （长滩）、LOS ANGELES （洛杉矶）、NEW ORLEANS （新奥尔良）、 NEW YORK （纽约）、PHILADEIPHIA （费城）、SAN DIEGO （圣迭戈）、SAN FRANCISCO （旧金山）、SEATTLE （西雅图）和VANCOUVER （温哥华）等； 2、南美洲的BUENOS AIRES （布宜诺斯艾利斯）和RIO DE JANEIRO （里约热内卢）等； 3、大洋洲的 ADELAIDE （阿德莱德）、AUCKLAND （奥克兰）、BRISBANE （布里斯班）、DARWIN （达 尔文）、MELBOURNE （墨尔本）、PERTH （珀斯）、SYDNEY （悉尼）和WELLINGTON （惠灵顿）等 4、欧洲的AMSTERDAM （阿姆斯特丹）、ANTWERP （安特卫普）、BARCELONA （巴塞罗那）、COPENHAGEN （哥本哈根）、FELIXTOWE （费利克斯托）、HAMBURG （汉堡）、HELSINKI （赫尔辛基）、LE HAVRE （勒阿 佛尔）、LENINGRAD （列宁格勒，即圣彼得堡-Saint Petersburg）、LISBON （里斯本）、NAPLES （那不 勒斯）、MARSEILLES （马赛）、OSLO （奥斯陆）、ROTTERDAM （鹿特丹）、STOCKHOLM （斯德哥尔摩）和VENICE （威尼斯）等； 5、非洲的ALEXANDRIA （亚历山大）、CAPE TOWN （开普敦）、CASABLANCA （卡萨布兰卡）、DURBAN （德 班）、LAGOS （拉各斯）和LOME （洛美）等； 6、亚洲的ABBAS （阿巴斯）、BANGKOK （曼谷）、BOMBAY （孟买）、BUSAN （釜山）、CHIBA （千叶）、 CHITTAGONG （吉大港）、DALIAN （大连）、DAMMAN （达曼）、DOHA （多哈）、 DUBAI （迪拜）、GUANGZHOU （广州）、HAIFA （海法）、HONG KONG （香港）、INCHON （仁川）、ISTANBUL （伊斯坦布尔）、JAKARTA （雅 加达）、JEDDAH （吉达）、KAOHSIUNG （高雄）、KARACHI （卡拉奇）、KEELUNG （基隆）、KOBE （神户）、MANILA （马尼拉）、MOJI （门司）、NAGOYA （名古屋）、NINNBO （宁波）、OSAKA （大阪）、PASIR （巴生）、PENANG （槟城）、QINGDAO （青岛）、SAIGON （西贡，即HOCHIMINH CITY 胡志明市）、SHANGHAI （上海）、SHENZHEN 3 （深圳）、SINGAPORE （新加坡）、TIANJING （天津）、TOKYO （东京）、YANGON （仰光）和YOKOHAMA （横 滨）等。 二、铁路运输（Rail Transport） 在国际贸易货物运输中，铁路运输是仅次于海洋运输的主要运输方式。 铁路运输的优点是：可以全天候运输而不受气候的影响、运量较大、速度较快、风险和货损较小、 运输费适中。即便是采取海洋运输的货物，许多都还需要依靠铁路运输进行货物的集中和分散；铁路 运输的缺点是：受轨道的限制，在大陆板块间的货物运输无法运送，还是需要通过海运方式转运。 目前，即便是同一大陆板块内的货物运输，除了欧洲国家间的国际贸易的货物运输还广泛采用铁 路运输外，由于各国标准铁轨的间距不同、运输成本较高等原因，使国际贸易中货物的铁路运输受到 一定程度的限制。 欧亚国家间的国际贸易的货物运输可以依托 “大陆桥”（Land bridge－跨洲际间的铁路）进行运 输。比如： 1、欧亚大陆桥（Eurasia Land Bridge，在有了第二欧亚大陆桥后，欧亚大陆桥也常常被称为第 一欧亚大陆桥），东起俄罗斯境内位于亚洲的海参崴（即：符拉迪沃斯托克，Vladivostok），西止欧 洲的荷兰鹿特丹（Rotterdam），全长 12,800 公里，运行途中经由俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和 荷兰等 5 国； 2、第二欧亚大陆桥，东起亚洲的我国连云港，西止欧洲的荷兰鹿特丹。运行途中经由中国、哈 萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等 7 国。全长 10,800 公里，于 1992 年开始启用， 中国对外贸易运输总公司（Sinotrans，简称中外运）为第二欧亚大陆桥的总承运人。在通过第二欧 亚大陆桥运送货物时，由于经由各国办理货物的进出口通关手续繁琐、各国的铁轨间距不一（在哈萨 克斯坦和波兰境内火车车箱都需要换轨）、海洋运输的激烈竞争、铁路运输的运价没有优势、俄罗斯 对第一欧亚大陆桥实施扩张而采取对第二欧亚大陆桥的封锁、日韩至欧洲的货物中转不便，以及我国 国内兰新铁路段的运力紧张等等原因，使得第二欧亚大陆桥至今也没有发挥出预期的作用。据报道： 2004 年全年，经过第二欧亚大陆桥的国际贸易货运量仅为 8,000 个 TEU，还不足一艘 “巨无霸”集装 箱船的单程货运量（1.47 万个 TEU）。 3、泛亚铁路（Pan-Asia Railway），中国与东盟国家在90 年代曾计划从昆明至新加坡修筑国际 铁路，全程 5,500 公里,这是为了配合东盟自由贸易区（CAFTA）的建立，而加强我国与东盟十国中的 六国（越南、老挝、泰国、缅甸、柬埔寨、西马来西亚、新加坡等）的国际贸易往来。其难度在于铁 轨规格各异，难以统一，至今该铁路的建设仍在商讨之中。 我国早期的国际贸易海洋运输，除了依靠广州、大连、上海、青岛和天津这五大基本港（俗称广 大上青天）外，主要依靠香港的转运。出口到世界各地的货物，大多采取先从大陆内地通过火车运至 香港，再通过海洋运输或航空运输转运至世界各地（称二程运输）；而出口到香港的货物，直接从大 陆内地通过火车发运至香港（称香港落地）。 由于香港落地的货物中，相当部分是供应香港居民的生、鲜、活商品（如：肉、禽、鱼、蛋、菜、 粮食等），所以，早在上世纪 50 年代，我国开通了 “武汉－香港” 专列（武汉江岸站至香港九龙红 磡站的 8751/8752 次）、“郑州－香港”（郑州北站至香港九龙红磡站的8753/8754 次）和“上海－香港” 的专列（上海龙华站至香港九龙红磡站的 8755/8756），以保证香港居民的日常生活必需品的供给。 香港中国旅行社（CTS）是内地至香港铁路运输的总承运人。 无论是香港落地的货物、还是二程运输的货物，需要特别注意货物的衔接（提货、转运），香港 的收货人或转售人必须在货物从内地发运后就及时向CTS 出具保函（Letter of Guarantee）提前办理 好提货或转运的手续，否则在货物到达香港九龙红磡火车站的六小时后，CTS 就会自行将货物转入仓 库，而产生不必要的费用和损失。 改革开放后，我国的其它港口（如上海的洋山港、深圳的盐田港、厦门港和宁波港等）至世界各 地的海洋运输迅速发展，使香港的国际物流优势地位受到极大的冲击，内地至香港的铁路运输也随之 大幅度萎缩。 4 铁路运价通常只按毛重计价，类似国内铁路运输按照吨公里计价收费，一般不收取附加费。 三、航空运输（Air Transport） 航空运输是一种现代化的运输方式。优点是运送速度快、运输过程中货损少；航空运输的缺点是 舱容有限、运价过高。适合于运输精密仪器仪表、贵重商品、鲜活物品，不适宜体积和重量过大的货 物运输。空运对运送危险品的包装要求非常高，考虑到飞机的安全问题对于有些危险品是禁止空运的。 航空运输的运价按照货物种类（级别）的不同而会有所区别，而空运的运费只按照 W/M 方式计价， 依据从高计收运费的方法进行计算。 由于航空运输不鼓励重载货物的空运，所以在空运运费的计算时，航空公司通通都是先将货物的 重量乘以 6 以后再与货物的体积相比较；此外，由于空运货物的体积一般都不大，重量也都比较轻， 所以计算空运的运费时，重量不采用吨而是采用公斤，但是体积仍采用立方米，而不是采用与公斤对 应的立方分米。 综上所述，空运运费的计算实际上是将 “货物实际重量的公斤”与 “货物体积的立方米 × 166.66，称为体积公斤”来进行比较，并取较大的数值，业内人士称其为“运费公斤”。 例 12－2:一箱服装的样品，从武汉空运至纽约，其毛重为 26 公斤，包装箱尺寸为 600×500×400 MM³。试计算 Wuhan－New York 的空运运费。 查询并计算： 1、经查询该货物等级为 8 级，空运运费为$6.90/“运费公斤”； 2、体积换算为立方米，600×500×400 MM³＝0.6×0.5×0.4M³＝0.12 M³； 3、实际重量为 26KG， “体积公斤”为 0.12×166.66＝20“KG”，将体积公斤与实际重量相比较， 由于2620，所以取较大的实际重量（26KG）为运费公斤； 4、这样，Wuhan－New York 的空运运费为 26×6.90＝$179.40。 例 12－3:一箱服装的样品，从武汉空运至纽约，其毛重为 18 公斤，包装箱尺寸为 600×500×400 MM³。试计算 Wuhan－New York 的空运运费。 查询并计算： 1、经查询该货物等级为 8 级，空运运费为$6.90/“运费公斤”； 2、体积换算为立方米，600×500×400 MM³＝0.6×0.5×0.4M³＝0.12 M³； 3、实际重量为 18KG， “体积公斤”为 0.12×166.66＝20“KG”，将体积公斤与实际重量相比较， 由于 1820，所以取较大的体积公斤（20“KG”）为运费公斤； 4、这样，Wuhan－New York 的空运运费为 20×6.90＝$138.00。 比较以上两个例子，可见当体积相同时，重量的多少对于空运运费的计算影响较大，反之亦然。 航空运价的附加费名目比起海洋运输的名目少的多，只有个别名目，如燃油附加费、声明价值附 加费、安全附加费等。 四、公路运输（Road Transport） 公路运输也称汽车运输，与铁路运输一样都是陆地运输的方式。公路运输的优点是机动灵活、简 捷方便、直达，作为码头港口、火车站、机场货物的中转集散工具，可以将船舶、火车、飞机的货物 运输连成一体，实现“门到门”（即D2D，Door to Door）的服务；公路运输的缺点是运量有限、成本 较高、风险较大。 我国与陆地毗邻的国家和地区（如俄罗斯、蒙古、朝鲜、缅甸、越南、尼泊尔、香港和澳门等） 之间的国际贸易都可以通过公路运输的方式运输货物。 五、多式运输（Multi-Model Transport） 多式运输也可以称为联合运输（Combined Transport），业内人士常常称之为多式联运，是指以 不少于两种不同的运输方式，把海洋、铁路、公路、航空等各种运输方式连贯起来，而组成的国际货 物运输方式。 根据《联合国国际货物多式运输公约》，多式运输一般需具备如下条件： 1、有一份多式运输合同； 5 2、至少有两种不同运输方式的连贯运输； 3、使用一份全程运输提单； 4、由一个承运人（Carrier，往往是第一程运输的承运人，也即收揽货物运输业务的人）对全程 运输负责； 5、以全程单一的运费费率计算总运费（而非各运段单独计价收费）。 多式联运往往需要采用集装箱进行货物的运输，以方便装卸、转运和保证货物安全。 六、集装箱运输（Container Transport） 集装箱运输是上世纪 80 年代迅速发展起来的一种新型运输方式，是一种依托各种运载工具（船 舶、火车、飞机、汽车等），以集装箱作为货物运输单位进行运输的方式，它适用于海洋运输、铁路 运输、航空运输、公路运输及多式联运等各种。 按国际标准化组织（International Organization for Standardization，ISO）的规定，集装箱 应具备下列条件： 1、具有足够的强度，能长期反复使用； 2、途中转运不用移动箱内货物，可以实现 D2D； 3、可以进行快速装卸，并可从一种运输工具直接方便地转移至另一种运输工具； 4、便于货物的装满和卸空； 5、具有 1 立方米（即 35.32 立方英尺）或以上的容积。 集装箱运输的优越性体现在：提高物流效率、加速运载工具周转、减少货损货差、提高货运质量、 简化理货手续、便于货物联运、节省包装费用、降低运输成本。 （一）集装箱的分类 1、按箱体材料的不同，可分为钢制集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱和不锈钢集装箱等。 2、按使用目的不同，可分为普通集装箱（Dry Container）、冷藏集装箱(Refrigerated Container)、 开顶集装箱（Open Top Container）、围栏集装箱（Pen Container）、散装货集装箱（Bulk Container）、 罐式集装箱（Tank Container）和挂式集装箱（Dress Hanger Container）等。 3、按箱体长度规格的不同，可分为 20 英尺集装箱和 40 英尺集装箱。如 20 英尺普通集装箱的内 空尺寸为 5.89×2.34×2.38 米，而 40 英尺冷藏集装箱的内空尺寸为 11.55×2.26×2.20 米。 为了统计船舶运载能力、港口吞吐能力和船公司运输量等数据时的方便起见，国际上通常采用 TEU 作为集装箱的标准计量单位。如：马士基航运公司拥有的全球最大集装箱船 EMMA Maersk 号的运载能 力已达 1.47 万个 TEU、作为亚洲最大海运枢纽的上海洋山港设计年吞吐能力为 3,500 万个 TEU （二期 工程目前还在建）、而马士基航运公司的年货运量为 180 万个 TEU。 继 2008 年中远（COSCO）向韩国现代重工定造的4 艘 10,000 个 TEU 级的集装箱船交货后，目前 我国已经成为当今世界上继韩国和丹麦之后能够自主建造一万个 TEU 级别的集装箱船舶的国家。据报 道 2011 年 6 月马士基已向韩国大宇订购 18,000TEU 的集装箱船。 据巴黎航运咨询公司 Alphaliner2010 年底公布的全球 20 大航运公司最新排名： 排 名 公 司 TEU 总计 艘数总计 1 马士基-海路（丹麦 Maersk-Sealand） 2,128,427 567 2 地中海航运（瑞士 MSC） 1,755,288 435 3 达飞轮船（法国 CMA-CGM） 1,168,395 395 4 长荣海运（台湾 Evergreen Marine） 613,966 162 5 美国总统班轮（美国 APL） 612,528 153 6 赫伯罗特（德国 Hapag-Lloyd） 594,068 135 7 南美轮船（智利 CSAV） 539,313 143 8 中远集运（中国COSCO） 527,675 135 9 中海集运（中国 CSCL） 466,992 137 10 韩进/胜利（日本 HANJIN） 465,521 101 11 商船三井（日本 MOL） 385,861 99 12 日本邮船（日本 NYK） 375,402 99 13 汉堡南美（德国 Hamburg Süd） 359,274 117 14 东方海外（香港 OOCL） 358,888 80 6 15 以星航运（以色列 ZIM） 326,895 97 16 川崎汽船（日本 K-Line） 323,238 78 17 阳明海运（台湾 YML） 319,241 77 18 现代商船（韩国 HMM） 282,272 55 19 太平船务（新加坡 PIL） 250,582 136 20 阿拉伯轮船（阿 6 国 UASC） 212,116 53 注：表格的资料源于：/ztlm/cbxyyxfxysczs/tjsj/154375.htm，中 国船舶在线网。 （二）集装箱运输的交接方 1、按货物交接地点 集装箱运输货物的交接地点可以是：仓库门（Door）、集装箱堆场（Container Yard）、集装箱货 运站（Container Freight Station）等三个不同的地点，分别简称为门、场、站，并各自简记为D、 CY、CFS。因此，在装运地与目的地之间可以组成9 对交接地点： （1）门到门（D to D）、门到场（D to CY）、门到站（D to CFS）； （2）场到门（CY to D）、场到场（CY to CY）、场到站（CY to CFS）； （3）站到门（CFS to D）、站到场（CFS to CY）、站到站（CFS to CFS）。 每种不同的交接货地点，承运人向托运人收取的运费是不一样的，显然 D2D 的运费是最高的， 而 CFS2CFS 的运费是最低的。 2、按货物数量的交接方 （1）整箱货（FCL-Full Container Load）是指一个托运人运货的数量较多，其货物足以装满一个 或多个集装箱。 （2）拼箱货（LCL-Less Than a Container Load）是指一个托运人运货的数量不足以装满一个集 装箱时，承运人会将不同的托运人运往同一目的地的货物，依据货物的分类汇集在一起，待凑齐一个 集装箱后，发运至目的地。 （三）集装箱运输的费用 1、包箱费率（Box Rate） 集装箱运输的包箱费率是指在 FCL 情况下，不计货物的体积和重量（但在集装箱的限重范围内， 如 20 英尺集装箱的限重为 21.7 吨，而 40 英尺集装箱的限重为 26.6 吨），只按照货物级别（1－20 级）、交接方式（9 种）、集装箱类型（普通、冷藏等）、集装箱尺寸（20 英尺或 40 英尺）、不同装卸 港口，以每个集装箱为计费单位，承运人制定的包干运价，而不再收取其它任何费用，如装卸费、码 头费等。 不同国家的不同承运人，在制定包箱费率时有三种不同计费方法： （1）FAK 包箱费率（Freight for All Kind）是指不分货物级别（但还需分为普通货、半危货、全 危货、冷藏货 4 大类），只按交接方式、集装箱类型、集装箱尺寸、港口而制定的包箱费率; （2）FCS 包箱费率（Freight for Class）是指按货物的不同级别（将货物分为 1－20 级，相邻 的 3 级为同一个计费标准），考虑交接方式、集装箱类型、集装箱尺寸、港口而制定的包箱费率; （3）FCB 包箱费率（Freight for Class and Basis）是指即按货物级别（Class），又按计算标准 （Basis）而制定的包箱费率。首先查清货物级别（1－20），再确定计费标准（W/M），然后按交接方 式、集装箱类型、集装箱尺寸、港口的不同，依据《班轮运价表》查得集装箱包箱费率。如：10 级 货物、CY/CY 交接方式、我国上海港至美国西岸洛杉矶港、20 英尺普通集装箱，按重量计费时 FCB 包 箱费率为$1,500 美元，按体积计费时 FCB 包箱费率为$1,450 美元。 在我国，承运人通常采用 FAK 包箱费率计算包干运价。 2、最低运费（Minimum Charge） 最低收费是指集装箱的起价运费。在 LCL 时（拼箱货），对每一运单规定最低收费；而在 FCL 时（整 箱货），即便没有达到船公司规定的最低运费吨（如：COSCO 规定 20 英尺集装箱的最低运费吨为 17.5 吨或 21.5 立方米），也按整箱货计费。 有的承运人还规定最低计费货物等级，如：某船公司规定以 7 级为最低收费等级，凡货物等级低 7 于 7 级的均按 7 级计费。 3、最高运费（Maximum Charge） 为了公平起见，承运人还规定集装箱最高运费，在限重范围内（如 20 英尺集装箱的限重为 21.7 吨）不计货物的体积和重量，仍按包箱费率计费。 航空运输的集装箱有好几种，其大小不一、长短不一、形状也不一，主要是为了适应和充分利用 狭小的机舱底部的圆弧形和中粗头细的特别形状而设计。 第二节 装运条款 国际货物销售合同中都有装运条款（Shipping Clause）的内容，装运条款主要应包括：装运时 间、装运港/地、目的港/地、可否分批装运、可否转运和装运通知等内容168体育。 一、装运时间（Time of Shipment） 装运时间是指交货期，往往被称为 “装期”，是销售合同和信用证中一项极为重要的内容。对销 售合同和信用证中规定的装期，卖方必需严格遵守。一旦过了装期交货，卖方将被视为违约。往往采 取以下几种规定装期的方式： 1、规定最迟的装运期限 由于船期并不会十分的准确，所以国际贸易的买卖双方通常不会将装期规定为某一个确切的日期， 而往往是在合同中规定一个最迟的期限，比如: shipment during Oct. 2011. 或 delivery at or before end of Nov. 2011. 或 shipment not later then Dec. 21, 2011. 当采取信用证（L/C）作为支付工具时，在L/C 中往往对装期采用以下标准的方式加以规定： 44C: latest date of shipment: Dec.31,2011 或 44C: latest date of shipment: 31/12/11 2、收到货款后的若干天内装运 国际贸易的货款结算方式中，有一种称为电汇（T/T）的结算方式，相应的装期可以规定为： shipment within 45 days after receiving T/T from the buyer. 准确讲，这是 “前 T/T”（买方先电汇货款而卖方后发货）的付款方式，在以后的国际结算一章 中还将介绍“后T/T”（卖方先发货而买方后电汇货款）的付款方式。 3、收到 L/C 后的若干天内装运 对于信用证的结算方式，为避免在合同签订后买方无法及时开出 L/C 或无法开出 L/C 而给卖方带 来损失，双方常在销售合同中采用下面的方法来规定装期： shipment within 45 days after receipt of L/C from the buyer. 或 delivery within 30 days after receiving L/C, but subject to reach the seller on or before 21st Oct., 2011. 4、采用笼统方法规定装期 这种规定装期的方法不规定具体期限，而是采取笼统、含糊的办法表示，比如： delivery immediately shipment as soon as possible delivery at moment shipment recently 由于各国对这一类笼统、含糊的交货期的表示方法解释不一，而且容易产生误会和引发纠纷，一 般不宜使用。信用证结算的国际惯例《UCP500》中，已经明确规定不得使用类似词语，同时买卖双方 的银行也不会受理这一类信用证。 二、装运港/地和目的港/地 为了便于卖方安排装运和适应买方提取货物或转售货物的需要，通常由卖方确定装运港/地，由 8 买方确定目的港/地，经对方同意后在合同中加以书面确定。 有时会有不止一个装运港/地和目的港/地，这是卖方交货和买方提货的地点一时不能准确地确定， 出于机动的考虑而设置的，比如： FOB Shanghai/Ningbo CN （宁波是距离上海最近的港口，江浙一带的货物出口，从这两个港口中的 任意一个装运，其方便程度和运费都相差无几） CFR Cape Town/Durban SA （开普敦和德班分别是南非的两大港口，距离1,000 多公里） CIF Amsterdam/Hamburg （当货物抵达的最终目的地是内陆的Hungary 时，至于货物海运目的港 是荷兰的阿姆斯特丹还是德国的汉堡就显得无关紧要了，从两个港口转运到匈牙利的距离一样） 三、分批装运和转运 1、分批装运（Partial Shipment） 分批装运是指将一个合同中成交的货物，分为若干批装运至目的港/地。这里所说的 “批”指的 是同一船只、且同一航次。特别是在大宗货物的交易中，合同的交易双方可以依据货源供给、运输条 件和市场需求等因素，在销售合同的装运条款中对可否分批装运加以规定，形如: shipment in four equal monthly lots during March to June，2011. 在信用证中常采用以下标准方式规定货物可否分批装运: 44D：partial shipment：allowed 或 44D：partial shipment：not allowed 需要特别注意的是，可分批装运时，总共分几批、每批的具体数量、每批的装期如何，都需具体 规定。国际商会制定的关于信用证结算的国际惯例《UCP500》就分批装运的有关规定是： （1）若L/C 中对于分批装运没有明确约定时，则被视为交易双方默认允许分批装运； （2）对于允许分批装运的合约，只要不同批次的装运中有一批未按约定的数量和装期装运，此 次以及此后的交易行为都被视为违约。 【案例12-1】 山东某食品公司S 向新加坡某进口商X 出口花生仁，双方在销售合同的相关条款中约定以信用证 方式付款、不允许分批装运。在合同的履行过程中，由于货源供给的原因，这批花生仁前后相差 5 天 分别在烟台和青岛两个港口装于同一船舶，船公司按照常规分别出具了两套提单（B/L，Bill of Lading）。当山东 S 公司凭提单等文件向新加坡 X 公司议付时，X 公司却以合同和信用证都规定了 partial shipment not allowed 条款，认定 S 公司构成违约，X 公司据此提出拒付货款。 此商业纠纷经某国际贸易仲裁机构裁决，山东 S 公司并没有违约，新加坡 X 公司无理由拒付货款。 显然这是 X 公司对于 “分批”的理解有误，因为，同一条船在同一航次中多次装载货物，即使提单表 示不同的装船日期和不同装货港，也不被视为分批装运。简言之，partial 是针对 shipment 的次数， 而不是针对 lading 的次数。 2、转运（Transshipment） 转运是指货物从装运港/地至目的港/地的运输过程中，从一个运输工具卸下换至另一个运输工具 继续运输的行为。 由于转运可能耽误货物抵达目的港/地的时间，并增加费用、产生货损，所以买方往往会在合同 的装运条款和信用证中要求规定限制货物的转运。其实，随着集装箱运输的出现，买方的这种担心已 经完全没有必要；而卖方往往会担心没有合适的航线、没有班轮抵达目的港/地，而不愿意在合同的 装运条款和信用证中规定限制转运。 在信用证中常采用以下标准方式规定货物可否转运: 44E：transshipment：allowed 44E：transshipment：allowed in Hong Kong only 44E：transshipment：not allowed 需注意，同一国际惯例的不同版本对于转运的限制是不同的： （1）在《UCP400》中曾规定：合同或 L/C 中若无约定，则被视为不允许转运； 9 （2）而在《UCP500》中的规定改为：合同或 L/C 中若无约定，则被视为允许转运；而且还进一 步规定：即使合同或 L/C 中约定不允许转运，只要船公司出具全程B/L，或采用集装箱运输，都不被 视为违约。 四、装运通知（Shipping Advice） 卖方一旦在装运港/地将货物装船或交付承运人，就必须及时向买方发出装运通知，将有关货物 装运的资料通知买方，如：船公司、船名、提单号、集装箱号、唛头、装运港/地、目的港/地、经由 港、总体积、总重量、预定出发时间（ETD-Estimated Time of Departure）和预计到达时间 （ETA-Estimated Time of Arrival）通知买方，以便： 1、在 CIF 术语下，买方安排进口报关、目的港/地验货、及时提货或转卖提单； 2、在 FOB 或 CFR 术语下，买方除了安排上述事项外还需及时办理货物保险，如果由于卖方没有 及时发出装运通知，使得买方没有及时办理货运保险，一旦发生货损卖方应承担相关责任。 五、滞期费和速遣费 对于大宗散货往往采取租船运输，在托运人与承运人之间往往签有运输合同，其中包括在装运港 装货和在目的港卸货有关 “装卸时间”的约定。如果在约定的装卸时间内未能完成货物的装卸，会导 致船舶的泊港时间延长，将给船公司造成额外的经济损失。由于装卸时间的延误造成的损失，一般应 按运输合同约定，以 “金额/天”由托运人补偿给船公司，这项补偿金称为滞期费（Demurrage）。反 之，如果按照约定缩短了装卸时间，使船公司节省了泊港费用，船公司应该相应给于托运人一定的奖 励，这项奖励金称为速谴费（Despatch Charge）。按国际运输的惯例，速遣费一般为滞期费的一半。 由于贸易术语的不同，shipper 有时是买方、有时是卖方，而承运人只是依据运输合同对托运人 负责，所以销售合同要依据不同的托运人反映滞期费和速遣费的有关内容，且销售合同与租船合同中 的有关内容要保持一致。 六、OCP 条款 OCP （Overland Common Points）是陆上公共点的意思，源于美国的内陆运输条款，美国划分出西 部的 9 个州属于 OCP 的范围，凡是由Pacific 抵达美西港口的货物，如果还需内陆的铁路装运时，对 于海运和铁路运输都有优惠的价格。对于那些出口到美国西海岸 9 个州的货物，可以享受 OCP 的优惠， 但是要注意： 1、在运输单据上显示 OCP 的字样，形如：CIF Los Angeles OCP Las Vegas 或 CFR San Francisco OCP Salt Lake City； 2、目的地在 OCP 的范围内； 3、货物经过美国西部海岸港口转运； 4、货物的运输采用集装箱方式。 七、注意事项 在洽谈合同中，签订装运条款时需注意以下事宜： 1、为了防止卖方“骗汇”或买方“骗货”，在合同的装运条款中规定只接受指定的船公司出具的 提单，但不得指定某国籍的船舶，更不能指定具体的船只，如指定某船公司的某船名（Vessel Name）； 2、为了规避同名的港口或地名的情况，防止货物抵达的目的港/地发生差错，应在目的港/地后 注明具体的国别。比如：Ningbo CN，Durban SA，Los Angeles USA 等； 3、出于货源供给、运输条件等因素的考虑，在销售合同的装运条款中对装期要留有充分的余地； 4、装期要与买方开出信用证的日期衔接好，并预留出备货的时间； 5、许多货物都会有销售的旺季（如圣诞礼品），装期应该适当提前，以协助买方的后期销售； 6、出于机动的考虑，在销售合同的装运条款中最好约定允许分批装运和转运； 7、双方协商、选择、确定最佳的装运港/地和目的港/地。 第三节 运输单据 一、运输单据（Shipping Documents） 10 运输单据是提单（Bill of Lading，一般以缩写B/L 表示）和运单（Waybill）的统称，是指承运人 在收到待运的货物之后，签发给托运人的单据。 对于不同的运输方式，将使用不同形式的运输单据，如： 1、海运提单（Ocean B/L）； 2、海运单（Sea Waybill）； 3、航空运单（Air Waybill）； 4、铁路运单（Rail Waybill）或承运收据（Cargo Receipt）； 5、多式运输单据或联运提单（Multi-Model Transport Documents 或 Combined Transport B/L）。 只有其中的海运提单以及多式运输单据或联运提单可凭以提货、是物权凭证、是有价证卷、可背 书转让。 在国际贸易中，卖方 “交货”的义务常常演变为 “交单”，即卖方一旦向买方提交了运输单据就 被视为交货，这称为象征货。国际贸易中的运输单据往往是要用于 “交单议付”（卖方将运输单 据等文件经由银行交给买方，并通过银行向买方商议付款的过程）的，如果运输单据没有足够的时间 从卖方向买方转移，将会影响买方提货或转卖单据。而由于航空、铁路、公路运输的相对快捷的特点， 所以航空、铁路、公路运输方式下买方往往不能凭单据提货，与之相对应的单据则被称为运单 （Waybill）；而海运和联运的方式往往需要时间较长，运输单据有足够的时间从卖方向买方转移，所 以对应的运输单据可以凭以提货，这一类的单据往往被称为提单（B/L）。也正因为这一原因，所以提 单可以作为有价证券经背书转让他人，而运单则不可以作为有价证券经背书转让他人。实际上，海运 和联运也是在国际贸易中被广泛采用的运输方式，大致占据国际贸易货物运输中 80%以上的运量。 运输单据一经承运人签发便不可更改，所以承运人在签发运输单据前，需要经过托运人（往往是 卖方）的书面委托、预审，以确保承运人最后签发的运输单据无误，以便卖方凭以向买方交单议付。 二、海运提单（Ocean B/L） 海运提单是指承运人向托运人签发的以此证明在装运港/装运地收到货物，并承诺在目的港/ 目的 地将货物交给指定收货人（或按通知人指定）的运输凭证。承运人往往是泛指所有承接运输业务的人， 可以是船公司、航空公司、汽运公司、铁路公司以及船公司代理（简称船代）、货运代理（简称货代）、 外轮代理（简称外代）等，承运人必须有权出具提单或代签提单。 （一）海运提单的作用 海运提单的主要作用如下： 1、是承运人向托运人签发的收货凭证，表明自己已按提单所列内容在装运港/地收妥货物，同时 承诺将提单所示货物运至指定的目的港/地，并将货物交给指定的收货人（或将提单交给通知人）； 2、是代表货物所有权的凭证，是一种有价证券。提单的合法持有人可凭以：或向承运人提取货 物、或向他人转让、或向金融机构抵押贷款； 3、是托运人与承运人双方订立的运输契约的证明。由于提单是事先印刷妥当的，在其正面以表 格的形式填写一些与货运相关的必要记载事项，而在其背面则列明了一些条款，以表明承运人与托运 人、收货人与通知人、提单的持有人在运输中的权利和义务，不容托运人修改；加上提单往往都是在 货物装运后才向托运人签发，故提单背面的内容不能算是真正意义上的“运输契约”，而只能算是“运 输契约的证明”； 4、是作为卖方的托运人证明自己已经履约，并凭以向买方或银行结算货款的最主要的单据； 5、是承运人向托运人核收运费的依据； 6、是承运人、提单的合法持有人、保险公司处理索赔和理赔的凭证。 简言之，海运提单的主要作用是：卖方凭以议付、买方凭以提货、承运人凭以交货。 （二）海运提单的种类 海运提单使用频繁，种类繁多，其分类如下： 1、根据货物是否装船，可分为： （1）已装船提单（On Board B/L） 11 已装船提单是指承运人已将货物装上指定船舶后所签发的提单。这种提单上注明了载货船舶名称 和提单签发日期，已装船提单的签发日期即装期； （2）收妥待运提单（Received for Shipment B/L） 收妥待运提单是指承运人收到托运货物，等待装船期间签发给托运人的提单。这种提单上没有具 体船名和装船日期。 显然，买方和银行通常只会接受已装船提单，而不接受收妥待运提单。 2、根据船公司在提单上对所交货物的外表或外包装的状况有无不良批注，可分为： （1）清洁提单（Clean B/L） 清洁提单是指货物装船时，表面状况良好，承运人在签发的提单上未加注任何货损、包装不良的 批注； （2）不清洁提单（Unclean B/L） 不清洁提单是指承运人在签发的提单上加注了承运的货物或包装的表面状况不良或存在缺陷（如 油污、破损、受潮等）的具体说明，以防日后产生不必要的纠纷和承担不必要的责任。 显然，买方和银行通常只会接受清洁提单，而不接受不清洁提单。 国际贸易中，若出现不清洁提单将影响卖方结汇，往往需要托运人重新更换包装，以取得清洁提 单；如果卖方没有条件或不愿更换包装而是期望通过出具保函，来换取承运人的清洁提单以便结汇时， 这属于合谋的商业欺诈行为。 3、根据提单抬头的收货人(Consignee)一栏填写内容的不同，可分为： （1）记名提单（Straight B/L） 记名提单是指在提单抬头的收货人一栏指定了具体收货人。在货物到达目的港后，只能由该提单 指定的收货人凭提单提货，所以也称收货人抬头提单。由于这种提单的抬头人一栏会使得卖方得知实 际收货人，而且不能通过背书方式转让给他人, 所以记名提单在国际贸易中使用不多，只有当买方自 己提货或总经销商指定其分销商提货才会采用此类提单； （2）不记名提单（Bearer B/L） 不记名提单也称来人抬头提单，是指在提单抬头的收货人一栏不填写任何内容（这是真正意义上 的空白，而不是下面所说的空白抬头），无论谁持有提单，都可以凭提单在目的港向承运人的代理提 取货物，承运人在目的港的代理交货是凭提单不看来人。不记名提单无需背书即可转让，流通性强、 风险大，所以不记名提单在国际贸易中也较少使用； （3）指示提单（Order B/L） 指示提单是指在提单的收货人一栏不填写买方和实际收货人，而是填写： ⅰ.凭指示（To Order）字样的提单。其实这与真正意义上的空白是类似的，所以称”空白抬头” 提单，空白抬头提单并不是在提单抬头处空白，在形式上与不记名提单不同； ⅱ.凭某人指示（To The Order of ┄）字样的提单。该指示提单有三种不同的表达形式： a.凭托运人指示（To The Order of Shipper），该提单需经托运人背书后方可转让或提货（在 FCA、FOB 等术语时，托运人是买方；在 CFR、CIF、CIP、CPT 等术语时，托运人是卖方）； b.凭第三方指示（To The Order of Named Third Party）。该提单需经指定的第三方背书后方可转让 或提货。这是买方为了特别的需要，要求做成的第三方提单（Third Party B/L）； c.凭银行指示（To The Order of Named Bank）。该提单需经指定的银行（往往是开证行）背书后 方可转让或提货。这是在采取信用证结算时，开证银行往往以控制单据达到控制货物的主权时的需要。 在国际贸易中，经常使用的是指示提单中的凭指示和凭银行指示这两种形式的提单。 指示提单都可以通过背书（Endorsement，即提单的合法持有人在提单背面签字或盖章）后转让 他人。正是由于指示提单的这一特点，因而在国际贸易中广为使用。提单背书的方法有两种： （1）空白背书（Blank Endorsement） 空白背书是指由指示提单的合法持有人（称背书人－Endorser）在提单的背面签字或盖章，确认 该货物的所有权被转让，但并不注明被转让人的名称，转让不必取得提单签发人的认可； 12 （2）记名背书（Straight Endorsement） 记名背书是指在提单背书时，提单背面既有背书人的签字或盖章，同时还注明了提单受让人的名 称。受让人只需再次加以背书，指示提单还可以继续被转让。 在国际贸易中，通常采用 “凭指示、空白背书”的提单（To Order and Blank Endorsed B/L），习 惯上被称为 “空白抬头、空白背书”的提单。 海运提单的抬头，除了 “收货人”一栏外，还有 “通知人”（Notify Party）一栏。出于商业机 密和方便转卖提单的考虑，海运提单的收货人一栏往往采用 To Order 格式（即空白抬头提单），这时， 通知人这一栏的内容就显得尤为重要。通知人一栏是船公司在货物到达目的港时，凭以发送“到货通 知书”的收件人，大多数情况下（特别是信用证项下），海运提单上的通知人往往并不一定是买方和 收货人，而是银行（开证行，即为买方开出信用证的银行）自己。空白抬头提单上通知人一栏的设置， 一方面可以及时通知实际的收货人提货；一方面银行可以保护托运人的利益；另一方面银行可以控制 海运提单而降低自己的商业风险。在空白抬头提单的通知人一栏，必需详细地注明通知人的名称、地 址、电话和传真等联络方式，否则会影响收货人及时办理通关、提货和商品检验等手续，由此可能产 生额外的费用和不必要的损失。 在运单（Waybill）一类的运输单据中则只有收货人这一栏而没有通知人这一栏，当货物抵达目 的港/地。承运人在当地的代理直接通知收货人提货，收货人提货不凭运输单据而是凭“到货通知书” 即可。 4、根据提单的格式和内容的繁简，可分为： （1）全式提单（Long Form B/L） 全式提单也称繁式提单，是指在提单的正面有填写和打印的记载内容，而在提单的背面列明，事 先由各船公司印妥的有关承运人与托运人之间的权利、义务； （2）略式提单（Short Form B/L） 略式提单也称简式提单，是省略了提单背面全部内容的提单。 提单正面的记载内容，有船名、装运港、目的港、托运人、收货人、货物名称、运输标志、包装、 件数、重量、体积、运费、正本/副本、签发日期、承运人等；提单背面的条款内容，有承运人与托 运人之间的权利、义务以及索赔、仲裁、免责条款等，并约定双方应该遵循的国际条约和惯例。 显然，买方和银行通常只会接受全式提单，而不接受略式提单。 5、根据船舶营运方式，可分为： （1）班轮提单（Liner B/L） 班轮提单是指货物采用班轮运输时，由班轮的船公司出具的提单； （2）租船提单（Charter Party B/L） 租船提单是指货物采用租船运输时，由租船人或其承运人根据租船合同签发的提单。提单上往往 有 “根据┄租船合同”的字样。 显然，买方和银行通常只会接受班轮提单，而不会接受租船提单。 6、根据提单签发日期，可分为： （1）预借提单（Advanced B/L） 预借提单是指在货物还未装船前，承运人就应托运人的要求事先签发已装船提单。其原因往往是 由于备货延迟、提前结汇、船舶延期抵港等。这时承运人往往会要求托运人出具保函（L/G），应允承 担一切因做假而产生的后果； （2）倒签提单（Antedated B/L） 倒签提单是指提单签发的日期比实际的装船日期提前的提单。其原因往往是由于装期已过，这时 承运人往往会要求托运人出具保函（L/G），承担一切责任。 预借和倒签提单都属于托运人和承运人合谋欺诈的行为，一经买方发现，可以拒绝接受单据、拒 绝提货、拒付货款，直至扣留船只、起诉船方。所以预借提单和倒签提单的风险都极大，卖方轻易不 宜采用。 13 总之，买方和银行往往不接受的提单有：收妥待运提单、不清洁提单、来人抬头提单、略式提单 和租船提单，而倒签提单、预借提单则属于商业欺诈的范畴。 7、根据提单的有效性，可分为： （1）正本提单（Original B/L） 正本提单是指提单上标注 Original 字样的提单，是法律上、商业上公认的有效提单，是提货必 备的提单； （2）副本提单（Duplicate B/L） 副本提单是指提单上标注了 Duplicate、Non-Negotiable 或 Copy 等字样的提单。 承运人出具的提单一般都有若干份正本及若干份副本，如三正三副、四正五副等。 8、其他提单 （1）直达提单（Direct B/L） 直达提单是指货物在装运港装船后，中途不再更换船舶而直接驶往目的港卸货所签发的提单； （2）转船提单（Transshipment B/L） 转船提单是指货物在装运港装船后，中途需经换船才可以到达目的港卸货。提单上会有 “在×× 港口转船”字样，有时还注明二程船的船名； （3）联运提单（Combined Transport B/L） 联运提单是指由海运与其他运输方式联运时，由第一承运人签发的全程提单； （4）分提单（Separate B/L） 分提单是指一批货物根据托运人的要求分列两套以上的提单，这是为了买方转让提单方便和分交 货物方便的目的。在大宗货物的交易中，买方往往会要求承运人出具此类提单； （5）集装箱提单(Container B／L) 集装箱提单是指以集装箱装载货物时签发的提单，在海运提单上加注“Delivery by Container”的 字样。考虑到转船容易产生货损和耽误航程，合同和信用证有时会规定不得转运，但只要货物是采用 集装箱运输，就不易产生货损和耽误航程，所以即便承运人是以转运方式运送货物，即便提单上标注 有 “在××港口转船”字样，买方和银行也不得以卖方违约为由而拒绝接受该提单或拒绝付款。 （三）海运提单的主要内容 通常，各承运人签发的海运提单形式都会各有不同，但其必备的主要内容应当包括： 1、托运人（Shipper），一般为出口商，如果采用信用证结算货款，该项应填写信用证规定的受 益人的名称和地址，当信用证要求以第三者为托运人时，必须按信用证的要求填写； 2、收货人（Consignee），这关系到货物的归属以及提单能否转让的问题，通常必须按信用证的 规定填写，可能是进口商，但大多是空白抬头（To Order），以方便提单的背书转让； 3、通知人（Notify Party），进口方或进口方的代理人，如信用证有具体规定，应按信用证规定 填写，在采用信用证结算货款时，这一栏往往指定填写开证行； 4、装运港（Port of Lading）、卸货港（Port of Discharge）、船名（Vessel Name）包括船名和 航次。如中途转船，还需填写第二程船名及航次； 5、提单号（B/L NO.），承运人或其代理人按承运人按接受托运货物的先后次序编排的号码。以 便核查，没有编号的提单无效； 6、唛头（Marks and Nos），必须按信用证或合同的规定填写，并与所有单据上所列保持一致，如 无唛头规定，可填写 N/M，即No Marks； 7、包装个数、包装类别以及货物描述（Number and Kind of Packages, Description of Goods）， 按货物是散装货、裸装货和包装货的实际情况填写； 8、货物的总重量及总体积（Gross Weight and Measurement）； 9、提单的份数，包括正本若干、副本若干，提单签发的份数必须符合信用证规定的份数； 10、提单签发的地点及日期（Place and Date of Issue），提单签发地为装运港所在城市的名称，签 发日期为货物交付承运人或装船完毕的日期； 14 11、承运人（或其代理人）签章（Signed for or on behalf or the Carrier）-必须由船长或承运 人或其代理人签章； 12、运费和其他费用(Freight and Charges)，运费已付（Freight Prepaid）或运费待收（Freight Collection），运费支付地点（Freight Payable at），按实际情况或按合同及信用证的规定填写； 13、信用证号（L/C No.），如果是信用证结算货款应当注明； 14、提单背面载有的关于承运人的权利、义务、免责条款及提单需遵循的国际公约（有全式与略 式、繁式与简式之分）。 三、航空运单（Air Waybill） 航空运单是承运人向托运人出具的承运货物的收据、是承运人与托运人之间签订的航空运输契约 的 “证明”、是承运人向托运人核收运费的依据。 由于航空运输的货物先于单据抵达目的地，所以航空运单不是物权的凭证、不能背书转让、不能 凭以提取货物、卖方往往不能凭以向银行或买方议付货款。 航空运单的收货人一栏，必须详细填写收货人的全称、地址、电话、传真，即做成记名抬头的格 式，而不能做成指示性抬头的格式。收货人提货仅凭航空公司的到货通知书而不是航空运单。航空运 单上没有通知人一栏。 航空运单正本一式三份，分别交航空公司、托运人、随机同行，随机同行的一份交收货人，供查 验货物的用途。 航空运输的起始地机场、目的地机场往往可以采用国际航空运输协会（IATA-International Air Transport Association）代码而非机场全称。 例如，LAX 是洛杉矶国际机场、SFO 是旧金山国际机场、LHR 是伦敦西思罗国际机场、MEL 是墨尔 本国际机场、SHA 是上海虹桥机场、PVG 是上海浦东国际机场、CAN 是广州白云国际机场、WUH 是武汉 天河国际机场等。如果合同或信用证规定货物从武汉（Wuhan）空运至伦敦（London）时，用WUH-LHR 表明机场名称并非错误表示（信用证称为“不符点”）。 四、铁路运单（Rail Waybill） 铁路运单是铁路运输的承运人向托运人出具的承运货物的收据、是承运人与托运人之间签订的运 输契约的 “证明”、是承运人向托运人核收运费的依据。 铁路运单不是物权的凭证、不能背书转让、不能凭以提取货物、卖方往往不能凭以向银行或买方 议付货款。铁路运单随车同行交收货人，铁路运单上也没有通知人一栏。 我国的国际贸易中经常使用的铁路运单主要有： （1）国际铁路货物联运运单，第二欧亚大陆桥的铁路运输采用； （2）货物承运收据，内地至香港的铁路运输采用。 五、多式运输单据（Multimodal Transport Documents） 多式运输单据与海运提单的性质一样，也是物权凭证，是适应集装箱运输的需要而产生的。 严格意义上讲，多式运输（Multi-Modal Transport）与联合运输（Combined Transport）两者有 一定的不同，由于差异不大，因而常常被混淆。两者最为重要的差异是：多式运输可以不包括海运， 而联合运输必有一段是海运；多式运输由一程承运人对全程运输负责，而联合运输的一程承运人仅仅 对一程运输负责。 六、 海运单（Sea Waybill） 海运单是指海洋运输的承运人向托运人签发的接收货物或已将货物装船的单据。海运单与海运提 单正面的主要内容、基本格式大致相同，但抬头没有通知人一栏，且印有 “不可转让”的字样，同时 背面没有任何条款。 海运单是承运人向托运人出具的承运货物的收据、是承运人与托运人之间签订的海洋运输契约的 “证明”、是承运人向托运人核收运费的依据。但不是物权凭证、不凭以提货。 （1）海运单的特点 1、海运单必须是记名的（标明收货人），收货人一栏不能做成空白抬头或凭指定。但海运单又与 15 记名海运提单有本质的不同，记名海运提单是物权凭证，但海运单不是物权凭证，不能背书转让。海 运单没有通知人一栏； 2、海运单只有略式（简式）而没有繁式（全式）； 3、收货人在目的港提货不凭海运单（近海运输也难以做到凭单提货），仅凭承运人目的港代理发 出的到货通知书及身份证明提货； 4、海运单不是物权凭证、不是有价证券、不能背书转让、卖方往往不能凭以向银行或买方议付 货款。 （2）海运单的优点和使用 1、海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，不涉及双方的银行，其操作程序简单、方便、 及时。使收货人提货便捷、节省费用、加速物流； 2、对于航程短的交易（如近海运输），必需使用海运单，以解决货先于单据到达目的港/地的问 题，可免除等待海运提单而招致的延迟提货，避免了延期提货所产生的滞期费、仓储费，也可规避相 关的风险等； 3、货物易于被托运人控制，当货物尚未提取时，托运人可视需要改签海运单的收货人而指定新 的收货人。例如：原市场丧失，找到了新的买主时； 4、跨国公司的总公司与分公司之间或各相关的子公司之间的贸易往来，可采用海运单； 5、在买方已经采用前 T/T 付款、或双方已经约定采用后 T/T 付款、或双方是委托寄售等情况下， 海运提单的货物主权、提货凭证的意义已经不大了，可采用海运单； 6、往来已久、充分信任、关系密切的贸易伙伴间的业务往来，可采用海运单； 7、无资金风险的家用的私人物品，可采用海运单； 8、无商业价值的样品，可采用海运单； 9、为在国际贸易中推行电子交单（即 EDI 技术在国际贸易中的运用），提供了实施的条件和可能 性。可以预计：随着国际贸易中 EDI 技术应用的推广，海运单将会逐步作为海运提单的替代单据，而 得到更加广泛的应用。 七、与运输单据相关的国际惯例和公约 与各种运输单据相关的国际惯例和公约主要有： 1、《统一提单的若干法律规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），也称《海牙规则》(Hague Rules，1924)， 加入该公约的成员方共有 88 个。中国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定中国《海商法》的重要 参考依据，中国船公司的提单条款都采纳该公约的精神； 2、《修改统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of

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