核心提示：两年前的2007年11月，中国与东盟共同签署了《中华人民共和国政府与东南亚国家联盟政府海上运输协定》（简称《中国-东盟海运协定》），旨在为缔约方的海上运输活动提供便利，进一步提高中国与东盟各国在客运和货运等海上事务的合作，以加强双边的经贸交往。该协定之生效虽然取决于各缔约国国内的司法批准程序，但越南、新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚五个国家早就单独与中国签署过双方的海运协定，168体育故双边的基本贸易格局并不受影响。中国已完成《中国-东盟海运协定》生效的国内法律程序，越南政府也在最近批准了此项协定，老挝168体育、柬埔寨及缅甸受国内法律环境的局限，其批准仍有待时日。

　　降低贸易成本促进双边贸易发展东盟是中国的第四大贸易伙伴，2008年中国与东盟双边贸易额仍达到2311.2亿美元，同比增长13.9%，其中90%以上的货物通过海上运输来实现。海运以众所周知的大运量、低成本的特殊优势成为国际货物贸易的首选运输方式。以中国2006年的集装箱跨境运输价格为例，海路1.1元吨/公里的运价远较铁路1.3元吨/公里和公路8元吨/公里更为低廉，规模效应最为明显。在经济日益全球化的今天，港口作为支撑保障国民经济和对外贸易发展的重要基础设施，其地位愈加重要。为此，中国和东盟的经济联系要求双方在港口和船只等硬件条件之外，必须在海运管理和服务等软环境建设方面更多携手合作。就双方的贸易水平及贸易结构而言，唯有在海运方面进行密切合作，为对运价敏感、主要依赖于海运手段的大宗货物提供最便捷和最低廉的综合服务，以撤除关税壁垒为标志的“早期收获计划”才能真正进入收获期。毫无疑问，这符合中国与东盟各国的共同利益。

　　当然，我们也可以把《海运协定》看成是《中国-东盟争端解决机制协议》的一环，它是为将来解决中国-东盟自贸区内可能发生的贸易争端做铺垫的。可以期待，协定的签署会成为维护双边海运关系健康发展的一个重要法律文件，海运合作发展所带来的贸易成本降低、双边贸易便捷的好处，将更有效地推进中国-东盟自由贸易区的建设，创造一个双赢的发展空间和氛围。

　　海运协定的法律基础及其主要内容作为中国-东盟自由贸易区启动的象征，2002年11月签署的《中国-东盟全面经济合作框架协议》意义重大。在此基础上，双方又在2004年11月签署了《中国-东盟交通合作谅解备忘录》和《落实中国—东盟面向和平与繁荣的战略伙伴关系联合宣言的行动计划》。这反映了中国和东盟双方加强交通合作的强烈意愿，也认识到了国际海运合作对成员国之间贸易和经济发展的重要意义。能够促进海上运输便利化的《中国-东盟海运协定》水到渠成的基础就在这里。

　　《中国-东盟海运协定》一共有16条，主要包括船舶的待遇、船员方面的问题、便利化运输、船上管辖权、付款和汇款方式、海事合作、争端的解决机制以及保护国家安全和公共卫生等方面的内容。

　　该协定要求缔约方在其国内的法律、规则范围内采取一切适当措施，为对方提供方便，加速船舶周转，避免不必要的延误，以及尽可能加速并简化海关和港口所需要的手续。协定还比较关注各国机构的海事合作，在第十条里，鼓励主权政府、运输公司、港口、有关研究机构、学院、大学和海事教育及培训机构加强海事领域的合作。合作领域包括但不限于以下方面：关于海运活动意见的交换、海运立法信息的交流、促进有效率的运输服务、加强海洋安全和海洋环境保护、促进海事教育和培训以及增强人员和海洋技术的交流等。

　　该协定原则性地规定缔约方应通过友好磋商或谈判的方式来解决任何解释、168体育执行该协定所产生的争端或分歧，为促进问题的解决，缔约方代表应在各方同意的日期和地点会晤，以讨论任何缔约一方提出的建议。

　　海运协定存在的问题及实施障碍争端解决机制不健全几乎是所有海运协定均存在的问题。遗憾的是，《中国-东盟海运协定》也不列外。该协定含有协商机制、生效、修订和终止条款，但未提及仲裁问题。如果双方的争议能够在短时间内通过非正式或正式协商程序加以解决，就不会存在什么问题；一旦双方在协商过程中陷入僵局，则很难通过一个有效的法律手段进行解决。也就是说，缺乏一个真正有效的争端解决机制来协调缔约方之间可能出现的各种问题。

　　该协定还没有涉及到商业性存在的问题，商业性存在问题通常包括，规定缔约方的航运公司可按照缔约另一方的适用法律和法规，在其境内设立代表处、子公司和（或）分公司，开展国际海上货物运输和物流服务等。随着经济社会的发展，自由化程度的加深，在海运协定中增加商业性存在问题是个大趋势。

　　该协定需要履行内部法定程序后才生效，即需要各国政府的批准。由于涉及的国家多，各国的经济发展状况、法律法规情况以及交通规划存在差异，短时间内要所有国家达成一致通过可能性不大，成员国航运市场的开放程度也不大可能同步。同时，大湄公河次区域合作对象的湄公河等国际河流的内河港口，未在此《海运协定》中予以明示，是否及如何适用该协定也是马上将要面对的问题。这些都可能给该协定的实施和适用带来困难。

　　未来前景展望及下一步的措施不可否认的是，中国-东盟之间的经贸联系已经到了相互依赖、合作共赢的新阶段，双方对海上运输的需求在质和量两方面的要求均会有大幅度的提高。如同农产品“早期收获计划”的先行先试一样，东盟老成员国或许会与中国签署补充协议，促成《海运协定》的先行实施。若果如此，对几个新成员国而言，先行者的成功经验将大大有利于克服其国内阻力。

　　当然，海运、港口的合作是贸易物流链中重要的节点，它离不开交通领域的全面合作，否则，其海运腹地拓展将遭遇瓶颈。还可以预期的是，由亚洲开发银行当年倡导的泛亚铁路和公路计划的全面实施也会迎来新的机遇和动力。目前，中国与东盟陆路交通线还未全线贯通，能够直通公路和铁路之地也大多被局限在边境处。《海运协定》的早日生效也是《中国—东盟交通合作战略规划》的催化剂。当各国都认识到陆海联运网络的优越性极其可能带来的巨大利益时，参与到交通基础设施建设，谋求共同发展的积极性才能提高。

　　上述前景之实现仍然尽管存在政治等因素影响的不确定性，却并非只有被动等待一途。中国政府还可以采取更加积极主动的姿态，在2007年《南宁共识》的基础上与东盟各国一道努力加强港口合作机制高官会议、海事磋商机制等形式的政策对话，为航运企业的深层次合作奠定基础。为此，中国不妨主动牵头开展人力资源开发方面的合作，为东盟成员国进行人员培训、倡导技术与信息交流，提升区域交通合作建设的能力。

　　另外，加强泛北部湾经济圈港口合作也可以为中国-东盟双方的海运合作探索路径，提供范例。泛北部湾地区港口相互间航运距离短，海上运输便利，具备良好的港口条件和合作基础，发展前景广阔。若能参照欧盟、北美两大自由贸易区的成功经验，关联国共同探索新模式，加强港口基础设施建设，则泛北部湾地区港口有望成为中国-东盟贸易往来的一个重要枢纽。

　　最后，《海运协定》的执行成效还有赖于缔约各方在促进通关便利化和维护国际海运安全方面所做的努力。