近日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》，共有23个物流枢纽入选2019年国家物流枢纽建设名单，涵盖陆港型、空港型、港口型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型6种类型，其中位于两江新区的果园港成为西部地区唯一获批港口型国家物流枢纽。

　　两江新区自贸办副主任牛贤丹表示，重庆能够成为西部地区唯一获批的港口型国家级物流枢纽，与果园港近年来的快速发展及未来广阔的发展前景密不可分。获批后，果园港将在推动重庆建设国际物流枢纽、进一步深化内陆开放、拓展连接欧亚大陆的国际物流平台进程中扮演更重要的角色。

　　按照计划，下一步，两江新区还将进一步加强与其他国家物流枢纽间的业务对接、标准协调和信息互联，加快构建联通内外、交织成网、高效便捷的“通道+枢纽+网络”物流运作体系，更加充分地整合国内市场资源，助力重庆打造内陆开放高地。

　　需要强调的是，去年12月21日，国家发改委、交通运输部印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》显示，重庆集陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型国家物流枢纽承载城市为一身。那么，为何到最后重庆是以港口型国家物流枢纽的身份入围呢？

　　尽管近年来，包括重庆在内的西部地区，为了更好地融入全球经济体系，都在大力发展中欧班列和西部陆海新通道等国际贸易通道，然而事实上，长江黄金水道在推动重庆，以及西部地区的经济发展和对外开放等方面，依旧发挥着不可替代的作用。

　　重庆处于长江上游，拥有679公里长江岸线，依水而建、因港而兴，区位优势突出，战略地位重要，在国家区域发展和对外开放格局中具有独特而重要的作用，是国家确定的长江三大航运中心之一。

　　统计显示，重庆汽车、摩托车、钢铁、冶金、装备、化工等重点产业的物资运输绝大部分通过水运实现，60%以上经济开发区和特色工业园区，90%以上的冶金、装备制造、电力、汽车、摩托车等产业均是沿江布局，90%以上的外贸物资运输依靠内河航运，60%以上的社会运输周转量依赖水运完成，周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%。不难看出，长江黄金水道已成为重庆外贸运输和周边省市货物中转最重要的通道。

　　究其原因主要有以下几点：其一、长江水运具有运能大、成本低等经济优势。按照长江航务管理局党委书记、局长唐冠军的说法，“长江运能大——一个5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量。成本低——普通货物的每吨公里的运价，水运是1.5分，铁路是2.5-3角，公路是5角至1.1元”。

　　其二、长江重庆段航道治理初见成效。近日，在“长江绿动—走进黄金水道”主题采访活动上，由重庆港航管理局提供的资料显示，长江涪陵至朝天门段整治有序推进，嘉陵江、乌江以及库区重要支流航道整治成效明显，嘉陵江草街、乌江彭水、乌江银盘、涪江潼南等航电枢纽相继建成，累计渠化支流航道716公里。全市四级以上高等级航道提高到1400公里，5000吨级船舶可常年直达重庆主城。

　　此外，根据《重庆市推进运输结构调整三年行动实施方案（2018—2020年）》，重庆将加快推进涪陵至朝天门段长江航道整治工程，届时，长江涪陵至九龙坡段全线米，进一步提升航道通航保障能力。

　　其三、重庆四枢纽九重点港口群建设加快。2016年重庆按照“港口、物流、产业”三结合的港口布局原则，打造“1+3+9”港口群。这里的“1”指的是本文主角——全国内河最大的铁公水联运港果园港；“3”指的是万州新田港、江津珞璜港、涪陵龙头港。这三大枢纽港分工明确：珞璜港主要服务于渝西，可以直接对接江津珞璜工业园区；涪陵港主要服务对象为涪陵周边区县和乌江流域，是渝东南区域货物的重要中转港；万州新田港则旨在打造成渝东北、陕南和川东地区的重要物资出海和中转中心。另外，“9”指寸滩、永川朱沱、渝北洛碛、长寿胡家坪、丰都水天坪、忠县新生、奉节夔门、合川渭沱、武隆白马等9个专业化重点港口。

　　目前，果园港以及涪陵龙头、江津珞璜、万州新田等枢纽港相继开港，忠县新生、丰都水天坪等重点港加快建设，使得重庆港口货物和集装箱吞吐能力分别达到2.1亿吨、480万标箱，其吞吐能力占长江上游的70%。其中，2018年果园港吞吐量增长到近1600万吨，而5年前才不过350万吨。果园港的铁水联运网络，已覆盖云南、贵州、四川、陕西、甘肃、新疆等地。

　　当然，在肯定长江黄金水道作用的同时，也应该看到目前存在的系列问题，比如，航道治理需持续推进、三峡船闸拥堵常态化，对长江航运运输效率造成影响。这其中，三峡船闸拥堵的问题显得尤为突出。(详见：重庆力推三峡大坝新通道建设，意欲何为）

　　据了解，早在2011年，三峡船闸货物通过量就已经突破1亿吨，提前19年超过设计通航能力。2018年三峡船闸通过量达到1.42亿吨，超出设计通过能力42%，是三峡船闸通航之初2004年的3431万吨的4.14 倍。三峡船闸通过能力缺口逐步扩大，船舶过闸供需矛盾十分突出。

　　随着过坝需求快速增长，三峡船闸通过能力不足的问题日益凸显，船舶待闸的时间越来越长。2011年，三峡坝区日均待闸船舶180艘、平均待闸时间17小时。到了2017年，全年坝区日均待闸船舶614艘、平均待闸时间106小时，而2018年船闸检修期间，日均待闸船舶1098艘、平均待闸时间207小时。

　　三峡船闸拥堵常态化，不仅影响长江航运运输效率，也不利于果园港发挥连接江海经济和陆海经济的作用，长远来看，还会制约重庆打造内陆国际物流枢纽和口岸高地。因此，推进三峡枢纽水运新通道建设已显得迫在眉睫。

　　果园港位于重庆两江新区，紧靠龙兴、鱼复等工业园区，分别距江北机场、渝怀铁路鱼嘴中心站15公里和5公里，是全国最大的内河水、铁、公联运枢纽港，占地共4平方公里，拥有5000吨级泊位16个，设计年通过能力3000万吨。果园港区按照“前港后园”功能布局进行规划设计，分为港口功能区、铁路功能区和仓储配套功能区。

　　其中，港口功能区与铁路功能区相连，在港口装卸的货物可以在铁路功能区之间进行铁路运输。从铁路运输来的货物也可以直接港口功能区装卸再通过货轮运输。果园港区实现了水水中转和铁水联运，已成为四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区外贸货物的中转港。如今运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货，都会选择在果园港中转。2016年1月，习考察果园港时，看到港口设施齐备，已初具规模，他说：“这里大有希望。”

　　2017年12月28日，满载着来自重庆和华东、华南货物的中欧班列（重庆）首次从果园港开行，开往目的地杜伊斯堡。此次班列的成功开行，启动了西部首条直联长江经济带的水铁国际联运战略通道，实现了中欧班列（重庆）与长江黄金水道之间的水铁联运无缝衔接，打通了连接“一带一路”与长江经济带的“最后一公里”。

　　中欧班列（重庆）在果园港实现水铁联运直达欧洲，将大大增强果园港对云、贵、川等地货源的辐射集聚能力，预计到2020年果园港的中欧班列始发、到达量将达到300班，其作为长江上游多式联运物流枢纽地位将愈加显现。（详见：中欧班列在两江新区果园港始发，对重庆意味着什么？）

　　继中欧班列（重庆）实现在果园港首发后，今年3月12日，一列满载货物的班列从果园港铁路专用线徐徐驶出，将沿着西部陆海新通道直通广西钦州港，随车商品将陆续走进东盟各国，并运往越南海防、印尼雅加达、印度钦奈等地。陆海新通道（果园港）班列的正式开通运行，标志着果园港成了中欧班列、西部陆海新通道、长江黄金水道三大通道合一的国际枢纽，168体育以及全球物流供应链的重要节点。

　　此外，今年8月2日，一列满载液晶电视半成品、液晶显示板及主板货物的班列，从厦门始发，经果园港中转后，通过中欧班列（重庆）国际大通道发往波兰波兹南，这是果园港承接的首趟铁铁联运国际班列，将进一步促进果园港打造全球中转站。

　　今年8月15日，国家发改委印发的《西部陆海新通道总体规划》对外公布。该规划在强化重庆作为西部陆海新通道运营中心的同时，也明确指出重庆是中欧班列、西部陆海新通道以及沿江通道的核心。这也意味着作为三条对外通道合一的物流枢纽，果园港在推动欧亚、中国—东盟等地区经贸交流与合作的作用将更加突出。

　　与此同时，为了改变果园港口岸功能缺失的现状，两江新区已经向国家有关部门，申请果园港扩大开放，设立进口肉类、水果、粮食、苗木等指定口岸，建设集集装箱、汽车滚装、件散货于一体的综合开放口岸。根据最新消息，果园港有望在今年年底实现口岸开放。另外，去年8月27日，果园港成功获批B型保税物流中心，将主要开展进口保税仓储、保税物流业务，打造符合现代保税物流发展的“内陆物流港”，而果园港将借此进一步提高通关效率，促进贸易便利化。

　　或许正是看到果园港所具有的独特区位优势，新加坡和德国杜伊斯堡港纷纷与之携手。今年1月7日，中新(重庆)多式联运示范基地在两江新区启动建设。该基地占地面积520亩，投资约15亿元人民币，将依托鱼嘴货运站和果园港区，发展铁路场站作业区到发分拨业务、多式联运中转物流、中转综合物流与区域分拨中心功能。通过降低转运过程中的隐形成本，168体育以便更好地发挥果园港通江达海、连接欧亚的节点作用。

　　4月25日，两江新区与德国杜伊斯堡港签署了战略合作备忘录。其中，备忘录涉及到杜伊斯堡港与果园港的合作内容包括：两江新区与杜伊斯堡港将共同打造两江果园港水港片区和鱼嘴铁路港片区之间的多式联运体系，重点聚焦于规划两港之间高效的物流联通方案；凭借专业、高效的铁路场站和港口运营管理经验，杜伊斯堡港将为鱼嘴—果园港片区提供物流规划、业务指导，并在该片区开展相关业务的运营合作。