航运中断、价格升高、外贸企业焦虑，给国际货代和船运公司带来了短期商机。但长远来看，危机仍在持续。

　　“原本是淡季，结果做出了旺季的感觉。”谈到去年12月以来国际航运物流市场经历的红海危机，张久林感慨到。

　　张久林是深圳一家国际物流公司的销售经理。国际航运生意的旺季通常是在每年6月至9月，红海危机发生的时间点并非是运价高点。去年12月之前，张久林在公司负责的美东航线（中国到美国东部）每个40英尺集装箱的航运价格是3000美元/FEU，但是到今年2月初，已经涨到了7500美元左右，春节过后，回落到了5000美元。但红海危机仍未平息，航运公司仍在持续绕过这条交通要道航行。

　　红海危机源于2023年10月爆发的以色列-哈马斯战争。11月9日，由日本邮船（NYK）运营的汽车运输船 Galaxy Leader 号（船东为以色列商人）在从土耳其前往印度途中，被也门教什叶派武装组织“胡塞武装”在红海海域扣押。12月，航运巨头马士基和赫伯罗特的轮船先后在红海遇袭，宣布暂停所有经过红海的集装箱船航线。这两家航运公司合计占到亚欧航线%。很快，全球前五大航运公司先后宣布旗下船只暂停经过红海-苏伊士运河航道，部分航线被迫改道至好望角，168体育对国际航运物流影响巨大。

　　德国艾世捷公司针对今年2月发布的《全球集装箱行情月报》显示，自2023年10月以来，从中国和东亚运往北欧的运价大幅上涨。2024年1月第二周该航线%。

　　胡塞武装控制着也门西部海岸的大部分地区，紧邻红海及其南部的曼德海峡，这二者都是全球航运的重要通道。红海北部的苏伊士运河通往地中海，是连接亚洲和欧洲航运的要塞，每一年全球有30%的集装箱要通过这里转运。

　　2024年3月4日，英国费利克斯托，MSC Luciana集装箱船靠近长江和记旗下的费利克斯托港。伊朗支持的也门胡塞叛军袭击了在红海航行的船只，给全球贸易造成了自新冠肺炎大流行以来最严重的破坏，并引发了军事反应，包括美国和英国对也门的空袭。

　　今年农历春节前后，美国和欧洲一些国家虽然都表示要展开对亚欧航线船只的军事护航，但红海的安全并未很快恢复正常。

　　从中国出发到达西欧的商船，向南经过马六甲海峡进入印度洋，再经曼德海峡进入红海，穿过苏伊士运河到达地中海，进而到达欧洲各港口。去到美国东部，可以选择同样的路径，到达欧洲后向西经大西洋到达。一旦绕道好望角，会比原来的航线天左右，运价也会随之水涨船高。

　　原本，亚洲-美东航线还有第二种选择，就是横穿太平洋，经中美洲的巴拿马运河到达大西洋后再抵达美国东部港口。但坏消息是，2023年年末巴拿马运河干旱持续，通行量大幅下降，马士基甚至已计划利用47英里长的铁路运输，来绕过干旱的巴拿马运河。

　　新冠大流行的2020至2022年期间，航运价格的涨幅曾创了近30年的新高。一年之后，因为红海危机，航运价格再次迎来一个波峰，货代和外贸商再次在波动和不确定中沉浮。

　　今年1月第二周，外贸商们的焦虑集中爆发了。1月11日，马士基再度宣布红海停航成为导火索。马士基 CEO Vincent Clerc 表示，重新开放红海贸易航线可能需要数月时间，绕道好望角使每集装箱的运价会增加数百美元。

　　此前，马士基曾尝试过短暂恢复红海航线。但是，美国发起的“繁荣守护者行动”军事护航效果不如预期，途经曼德海峡的商船再次遭袭。仅1月18日那一周，全球平均运输成本上涨了23%，到达了3777美元。

　　航运价格上涨、运输时间延长，倒逼着外贸企业不得不提高物流预算，拉长回款周期。面对亚欧航线的高度不确定性，外贸商们开始抢订舱位。

　　跃海供应链（上海）有限公司副总经理叶思源观察到，1月第二周，因为担心运价再涨或者是出于竞争考量，一些外贸商会提前争订舱位，但又最终因为手里没有要发的货而退关。

　　“占舱”加剧了整个行业的焦虑氛围。时间来到1月底，红海危机未解除，又叠加了中国的春节假期，为了尽可能降低物流逾期风险，春季销售备货的零售商纷纷提前加急运输货物，而这一波集中发货进一步推高了国际商船的运价。

　　无锡尚佰环球电子商务有限公司（下称“尚佰环球”）的主营业务是在欧美亚马逊上售卖家纺、宠物家具等家居用品，其中八成市场在美国。这家公司的 COO 陈骐告诉《第一财经》YiMagazine，依靠提早与船运公司签订了固定合同，春节这段时间运价飞涨对他们的影响不大。但接下来，他们即将迎来航运旺季，如果价格继续高涨，公司也很难继续大范围锁定价格。而面对物流成本增加的不确定性，尚佰环球也需要在营销投入上收紧预算，同时加快淘汰微利产品。

　　尚佰环球原本在2024年打算把更多货物直接经红海和大西洋运到美国东岸以提升时效。红海危机令这个计划也直接受到了影响。目前，他们仍需要先把货物经太平洋运到美西，再由亚马逊平台通过铁路运输到美东。

　　一些航运研究机构提出，红海危机的下一步影响，有可能是欧美市场的春季销售（四五月份）会出现商品缺乏，比如亚马逊平台的卖家会面临缺货的风险。去年12月，亚马逊平台宣布卖家从2024年4月起要在其 FBA 仓（由亚马逊完成的客服和代发货服务的仓库）保有足够销售28天以上的库存。对于库存少于4周（28天）销量的标准件商品，将收取低量库存费。

　　双重压力对尚佰环球的海外仓储提出了更高的要求，168体育在海外仓上加大投入势在必行。此外，为了分摊海运价格的增长压力，他们也开始关注国际铁路运输的价格。毕竟原本中美之间每个柜三四千美元的海运价格，已经涨到了八九千美元，距离一万美元左右的铁路运费已经不远。

　　中小企业对于运价变化会更加敏感168体育。宁波瑞曼克斯门窗配件有限公司总经理丁言东在春节前一周告诉《第一财经》YiMagazine，他在欧洲的一些客户已因为运费太贵而暂停了下单或是发货。在丁言东的记忆里，去年一个从中国运到欧洲的20英尺集装箱的正常价格应该是在600至1000美元/TEU，到春节前涨到了2000至3000美元/TEU。

　　2023年，在扩建厂房、加大技术投入后，丁言东经营的这家小厂并未迎来生意的大幅上升，而客户减少订单、扩新客难才是常态。为了维护客户关系，丁言东答应给出15%至20%的价格优惠，相当于用自己的利润替客户承担一部分运费。另外，他还在执着于和货代砍价，哪怕是为了每个柜少几百元的运费，他也要努力。

　　“谈大道理没有用，就说不给便宜点下次就别合作了。”谈到与货代的交涉过程，丁言东觉得，绕行好望角固然是海运提价的理由，但目前的涨幅确实不合理。

　　经历了疫情期间的高运价之后，2023年的国际航运价格持续低迷。这让外贸企业多少觉得，那些在国际物流提供中间服务的货代，在这轮红海危机中的表现有点“趁火打劫”。

　　张久林服务的电子产品和家具的中国外贸商，有一半以上的公司在2023年下的订单都在下降。运价数据的变化折射出了这种变化。根据宁波航运交易所的数据，2023年全年，中国到欧洲航线美元/FEU，同比下跌84.2%，较2019年同期下跌6.6%。

　　宁波出口集装箱运价指数（NCFI）平均值为708.5点，同比下跌74.1%，几乎回到了2019年的水平。但是在去年12月末，这个综合指数大幅上涨至1451.3点，单周环比涨幅高达58.8%，同比上涨90.0%，较2019年同期上涨49.4%。

　　面对这种突然出现的“旺季”，货代们的感受是复杂的。有一些海运货代因为提前和外贸商约定费率而亏本，也有一些因为外贸商暂停发货而生意变少，但确实存在一部分人会因为红海危机而兴奋。尤其在红海危机发生的早期，有货代认为这种涨价对于低迷的市场是有利的，能够帮助消化掉原本冗余的运力。“价格高了，总有机会赚钱。”张久林直言他喜欢那种“爆舱”的感觉。

　　有一些货代和船运公司认可红海危机带来了商机。叶思源所在的跃海供应链代理了一些在危机下仍然穿行红海的船运公司，例如 CStar Line、香港海液通航运（OVP Shipping）、安福航运（Safetrans Line)等。这些公司多为负责中俄贸易货物运输的中资或者俄资企业，且成立时间并不长。他们在近年的生意，主要源于俄乌冲突影响下中俄贸易的增长，其中运往俄罗斯西部海岸的新罗西斯克和圣彼得堡等港口的航线需要通过红海。因为贸易的变化，这条原本就存在的线路更加新兴和可见。

　　在红海危机期间，由于从亚洲到欧洲的运力减少，这些某种意义上发了战争财的公司又借中俄航线，大胆地推出了亚欧之间的“红海专线”——当货物运抵欧洲后便不再往北驶向俄罗斯。即便他们并不因为绕行而增加成本，但由于穿行风险高，运价也跟随其他船运公司而高涨。

　　不管红海危机还要持续多久，外贸商和航运业终究要跳出“机会”和“胆量”这类话题，回归到对全球贸易长期发展趋势的理性判断上。而当下的不确定性，将加速国内货代行业的洗牌——这几乎成了所有受访者的共识。

　　业界公认，2023年外贸进一步放缓，是国际海运价格陷入低迷的主要原因。根据海关统计，2023年中国进出口总值41.76万亿元，同比增长0.2%。其中，出口23.77万亿元，增长0.6%；进口17.99万亿元，下降0.3%。按美元计，2023年中国进出口、出口和进口分别同比下降5.0%、4.6%和5.5%。

　　在疫情期间运价高涨的背景下，全球有大量船东买入了新船，其代价就是在“僧多粥少”的2023年，船运领域均出现了运力过剩的情况。依据法国海运咨询公司 Alphaliner 的数据，2023年，全球集装箱船队运力同比增长8%左右，增速是2022年的2倍。

　　出于发展的惯性，运力的扩张在2024年仍会持续，根据美国的研究机构高德纳（Gartner）的数据，马士基的运力将在2024年年末之前增加9%，地中海航运则增加39%。所以，业界也有一种声音，认为红海危机带来的运价上涨应该只是暂时的。

　　叶思源指出，穿行红海的船东们仍会在这条航线上扩大投入。不过，参照近几年来航运市场的起伏和不确定性，他认为船东们最好以租船替代造船，防止过度投入带来的亏损。

　　“现在运价高涨，变成了人们都指着短期生意来过活，这很不健康。”斯禧国际物流（上海）有限公司的董事经理束滨认为，在外贸生意整体低迷的情况下，红海危机引发的这轮反常旺季反而让他担忧，因为短期的高运价只会把外贸客户们的长期预算掏空。这家公司的业务有八成是航空货运代理，剩下的则是海运。海上战争带来的物流涨价也波及了国际航空物流，虽然拉高了营业额，但实际利润仍在下行，束滨对此保持谨慎。

　　国际物流公司需要各自在动荡中寻求相对稳定的生存之道，通过运输高货值货物来抵御风险是其中一种选择。

　　红海危机发生之后，斯禧国际的海运客户中，鞋袜、服装等低货值产品的公司暂缓发货，但有一些原本通过海运运输汽车配件等相对高货值产品的公司选择用空运替代，弥补了一部分前者带来的损失。

　　此外，当单一运输渠道面临被冲击的风险时，有寻找替代方案的能力成为了一些物流公司的卖点。UBI 利通物流告诉《第一财经》YiMagazine，在红海危机期间，除了海运物流，他们同时在为客户提供铁路和空运货代的服务，并认为红海危机考验的是货代物流企业是否有丰富的服务产品、能否灵活调动它们。这也是货代公司自身抵御风险的措施。上海欧高国际货运代理有限公司副总经理郭凌云表示，面对不确定性，他们的思路是拓展国际贸易的运输服务，把报关、国内运输、铁路运输等服务囊括进集团业务中。

　　春节过后，中国企业在节前面临的货运高峰期短暂平息。但危机仍在持续，如同几年前的疫情一样，它持续的时长未知，却不断改变着外贸和国际物流行业。