运输服务贸易的重要性随着服务业在各国经济地位日益提升而不断提高，运输服务贸易已成为我国国际贸易和国际投资的重要组成部分。随着我国运输产业开发度不断增大，运输服务贸易蓬勃发展。我国运输服务贸易额1997年仅为129亿美元，而2012年达到1247.74亿美元，其中出口约389.12亿，占服务贸易出口的29.26%，进口约858.62亿美元，占服务贸易进口的33.92%。然而我国运输服务贸易的高额逆差一直无法消除，且进出口差额在逐年增大，2012年运输贸易进出口差额达到469.5亿美元，表明其发展呈不均衡态势，竞争力也相对较弱，见图1。如图1所示，从国际市场占有率指标（MOR）来看，在2003-2012这十年间，除个别年份基本维持逐年增加趋势，表明我国运输服务贸易竞争力逐渐增强。

　　目前，现有文献对我国服务贸易整体竞争力研究较多，但具体针对某一行业的服务贸易竞争力研究，尤其是利用计量模型分析运输服务贸易竞争力影响因素的研究较少，储昭P等（2009）指出，对服务贸易竞争力的总体分析常常不能准确详细地反映具体行业的结构特征，不能全面地说明具体行业的竞争力差别。鉴于此，针对我国运输服务贸易现状，本文通过竞争力衡量指标比较我国与发达国家之间的差距，并基于研究所得数据，探讨分析影响我国运输服务贸易竞争力的具体影响因素，为提升运输服务贸易的国际竞争力提供决策依据。

　　本文选取了国际上运输服务贸易比较活跃的美国、日本、韩国、新加坡以及中国的2003-2012十年间的运输服务贸易数据，通过比较和分析竞争力指标，探讨我国运输服务贸易竞争力情况。

　　贸易竞争力指数（Trade Competitive Power Index，TC）是某一产业净出口额与该产业进出口总额的比例。该指数取值范围为（-1，1），该指数的值为-1时，表示该产业只存在进口没有出口，指数的值为1时，表示该产业只存在出口没有进口。该指标数值越接近1，表明该国这一产业竞争力越大，反之竞争力越小。若该指标值接近 0时，则表示该国贸易与国际水平相当。

　　如表1所示，2003-2012这十年间，韩国运输服务贸易的TC指数一直保持正值，且在稳步增大；新加坡的TC指数围绕0值上下波动，说明该国服务贸易进口额和出口额数值相当，进出叉明显；我国的TC指数历年皆为负值，且数值逐渐向-1靠拢，表明我国在运输服务贸易方面，一直存在逆差，竞争力极弱。

　　显示性比较优势指数（Revealed Comparative Advantage Index，RCA），可以较全面地反映一个国家或地区某一产业的比较优势。RCA指数是通过该国某种产业的出口额占该国出口总额的份额与该产业的出口额占世界贸易出口总额的份额之比来表示。具体来说，当 RCA指数大于 2.5 时，表明该国的某一产业国际竞争力很强；当 RCA指数介于 1.25-2.5 之间时，表明该国的某一产业国际竞争力较强；当 RCA指数介于 0.8-1.25 之间时，表明该国的某一产业国际竞争力具有中等优势；当 RCA指数小于 0.8 时，说明该国的某一产业国际竞争力较弱。

　　如表2所示，从显示性比较优势指数（RCA）来看，韩国和新加坡的数值一直在1.5以上，表明其具有较强的竞争力；美国历年的指数稳定在1.1左右，说明其具有中等竞争力；日本的指数逐年下降，在1附近上下波动；我国的指数值一直低于0.5，表明我国运输服务贸易缺乏比较优势，指数增长速度较慢。但总体呈缓慢上升趋势，表明竞争力呈逐渐上升态势。

　　通过对竞争力指标的分析表明，我国运输服务贸易只在市场占有率（MOR），这一指标上具有相对竞争力，而具有比较和分析意义的 TC指数和RCA指数均低于国际平均值，说明我国运输服务贸易竞争力亟待提升。

　　根据波特国家竞争优势理论中的“钻石模型”，决定一个国家某种产业竞争力的有5组基本决定因素：生产要素，需求因素，相关产业和支持产业，企业的运行状态，机遇和政府。本文以“钻石模型”为理论基础，结合运输服务贸易自身特点，概括选取九个因素构造变量，建立模型进行计量分析。

　　笔者以我国运输服务贸易的总值（EXP）为被解释变量。选取被解释变量的具体标准为。

　　“钻石模型”中涉及的生产要素很多，结合运输服务业的产业特征，主要分析资本要素、人力资本、技术要素对竞争力的影响。

　　资本要素的影响主要体现在规模经济和资本流动性两方面，选取全社会固定资产投资（SFI）；人力资本作为运输服务业重要组成，可以提升该产业劳动生产率，深化运输服务业分工，选取航空运输业从业人员数（ATHR）；技术的发展，为该产业提供新的生产方式，企业可以通过创新性的服务供应系统和服务提供方式获得竞争优势，选取普通高等院校毕业人数（UG）。

　　对运输服务的需求可以从两个方面来考虑，即生产性需求和消费性需求，选取货物出口总额（EGT）和国内生产总值（GDP）。

　　波特认为，任何一个产业都必然与其他产业相联系，任何产业的崛起都必与其上下游产业相关。相关产业和支持产业主要衡量一国支持主营企业运作和战略升级的供应方及辅助产业群的数量和质量。选取第二产业增加值（EZ）和第三产业增加值（SZ）。

　　服务贸易的竞争力从微观上来说来自于服务企业的竞争力，有了适应于本产业动态和本国国情的企业组织、战略和管理模式，才能使该服务企业获得持续的竞争优势。选取运输业50万元以上新开工项目个数（NP）。

　　波特认为，政府在经济活动中，角色应当是市场竞争的催化剂与挑战者，政府应当鼓励或者推动公司提高其竞争水平。政府通过创造一个公司能够获取竞争优势的环境，推动了国家服务贸易的发展。鉴于我国的实际情况，选取人民币兑美元汇率（ER）。

　　全社会固定资产投资，航空运输业从业人员数，运输业50万元以上新开工项目个数，第二产业增加值和第三产业增加值的数据均来源于中经网统计数据库；普通高等院校毕业人数，国内生产总值和货物出口总额的数据来源于《中国统计年鉴2013》；人民币兑美元汇率的数据来源于《中国商务年鉴2013》。所有数据的取值区间为2003-2012年。对解释变量和被解释变量取对数，以减小残差的正态分布。

　　单因素回归分析模型，其中α0-α1为回归系数，ε为随机误差项。模型如下：

　　利用Eviews6.0软件回归结果见表3。根据回归结果分析，首先假定显著水平α=0.05，得临界值t0.025（8）=2.306，因此可得：全社会固定资产投资（SFI）、运输业50万元以上新开工项目个数（NP）和第三产业增加值（SZ）的系数值不符合检验假设，在多元回归分析过程中剔除这三个解释变量。

　　以上为单因素回归分析方法，波特的钻石理论说明，“钻石体系的每个关键要素都是相互依赖的，其内部的每个因素都会强化或改变其他因素的作用效果”，因此本文以单因素模型为基础，建立多因素回归模型，期望得到更全面、更客观的研究结果。模型如下：

　　其中β0-β6为回归系数，ε为随机误差项。利用Eviews6.0软件回归结果见表4

　　从回归结果来看，R-squared值达到0.9806拟合优度较好，方程整体的F-statistic值符168体育合检验标准，各个解释变量的T-Statistic达到检验标准，且各解释变量符合经济意义。由单因素回归分析中各解释变量的拟合优度分析，汇率，普通高等院校毕业人数和货物出口总额为主要影响因素；航空业从业人员数、第二产业增加值和国内生产总值为次要影响因素。

　　测度竞争力的各项指标均表明，我国运输服务贸易长期缺乏竞争力。而通过对具体影响因素分析表明，我国运输服务贸易过于依赖货物出口，且易受国际汇率市场变动的影响。对于服务业发展至关重要的人力资源和科学技术因素，并没有产生促进作用，由此可见，我国的运输服务贸易的增长是一种低附加值的、不可持续的。鉴于运输服务贸易在我国国际贸易中所占的比重及重要地位，必须努力提升其国际竞争力。依据模型分析，提出以下几点对策建议。

　　技术创新和服务创新是服务业获得竞争力的重要途径。普通高等院校应该注重人才培养的专业化和技能化，尤其是经营管理方面人才的培训，应结合相关企业的实际需求。政府应该加大对教育和科研的投入，建立开放式的人才培养新模式，同时加大运输服务业各方面的建设和投入，以此来不断促进运输服务业的发展。

　　根据模型分析，货物出口是影响运输服务贸易的重要因素之一，这也正是近些年来我国运输服务贸易迅猛发展的主要原因。因此，在充分发挥我国货物贸易大国优势的同时，应积极转变经营模式，由单一依靠货物出口主导的运输服务贸易向综合物流方向转变，提高多种运输方式的营运能力。

　　增加运输服务的附加价值，重点提升港口服务和航空运输的竞争力，构筑现代、高效的集装箱运输体系，积极发展集装箱运输多式联运、集中运输等业务。强化各类运输方式的衔接，建设安全和高效的综合运输系统。

　　政府应顺应国际贸易自由化的趋势，努力发挥市场在资源配置方面的作用。面对新形势下的机遇与挑战，积极制定有利于运输服务贸易发展的宏观战略，放松对其不必要的管制，引入科学的竞争机制。改进引入和使用外资的方式，充分发挥外资在促进企业自主创新、产业结构升级等方面的积极作用。建立、健全服务贸易相关法律，完善符合WTO等国际组织要求的法律法规体系。

　　[1] 王绍媛.中国服务贸易竞争力分析-基于进出口数据的指标分析[J].世界经济与政治论坛，2005（1）.

　　[2] 庄惠明，黄建忠，陈 洁.基于“钻石模型”的中国服务贸易竞争力实证分析[J].财贸经济，2009（3）.

　　[3] 肖寒霜，张咏华.中国运输服务贸易国际竞争力研究-基于进出口数据的指标分析[J].财务与金融，2009（2）.

　　内容摘要：运输服务贸易直接影响各国的国际收支。文章在分析我国运输服务贸易结构的基础上，通过构建指标体系，对其竞争力水平进行测算及比较。结果表明，海运在我国运输服务贸易中所占比重越来越大，而我国运输服务贸易的逆差也主要来源于海运。运输服务贸易目前整体竞争力较弱，海运服务尤为突出，但也表现出一定的发展潜力。

　　运输服务贸易是货物贸易的桥梁和纽带。随着运输业向技术、资本密集型产业转变，原来依靠的劳动力比较优势正逐渐丧失，运输服务贸易长期呈现逆差。2011年的《服务贸易发展“十二五”规划纲要》中明确提出，要实现运输等行业出口规模的显著扩大，到2015年，实现中国承运人份额达到34%，国际航空运输市场达到360亿吨公里的规模，不断增强国际竞争力。

　　大力发展运输服务贸易，提高我国运输服务贸易竞争力水平，对于实现我国由制造经济向服务经济跨越具有重大战略意义。

　　运输服务贸易指以运输服务为交易对象的贸易活动，即贸易的一方为另一方提供运输服务，以实现货物或人员在空间上的位移。按运输方式的不同可分为海上运输服务、航空运输服务、公路运输服务、铁路运输服务、管道运输服务和国际多式联合运输等。《服务贸易总协定》将服务贸易的具体提供方式概括为跨境交付、境外消费、商业存在和自然人流动。“跨境交付”的运输服务提供方式占绝对主导地位。

　　Batshur Gootiiz and Aaditya Mattoo（2009）指出，世界银行收集分析了32个发展中和转型经济国家、24个OECD国家的真实或实用服务贸易数据，对这些国家的运输服务承诺和提供方式进行调查，调查范围涵盖航空客运、公路铁路货运、国际海运以及海运辅助服务，得出在四种提供模式中，运输服务主要以跨境交付的方式，兼以商业存在方式提供。Philip Chang， Guy Karsenty， Aaditya Mattoo， Jurgen Richtering（1998）对美国服务贸易四种提供模式在不同服务部门的重要性做了分析，结果发现，运输服务是唯一一个跨境贸易明显比商业存在重要得多的部门，不管在出口方面还是进口方面都是这样。在运输服务领域，特别是海运服务谈判会议中，国际货运和客运服务一般都是作为跨境交付来对待。美国商务部对其服务业中的18个服务部门的国际贸易模式进行了归类，认为运输服务等两个部门是“跨境交付”模式。

　　本文运用WTO在线数据库的运输服务贸易进出口数据，并结合UN Services database《扩大的国际收支服务》，即EBOPS统计对各运输服务项目的细分，利用运输服务贸易占服务贸易的比重指数、国际市场占用率和贸易竞争力指数对中国运输服务贸易竞争力进行测度和分析，以期得出一些有益的启示，并对未来的发展态势进行客观展望。

　　运输服务是我国服务贸易的重要内容。2001年我国运输贸易占服务贸易出口的14.1%，进口的29%。到2011年，运输服务进出口总额达1160.6亿美元，其中，出口增长近八倍，占服务出口总额的比重达19.5 %，是仅次于旅游的第二大服务出口行业。但运输贸易逆差自2001年的66.9亿美元上升到448.3亿美元，是中国服务贸易最大的逆差行业。可见，中国运输贸易的出口规模虽不断扩大，但进口增幅明显高于出口，逆差额逐年上升，劣势明显，如图1所示。

　　我国运输贸易的进口结构表明（见表1），海运所占比重基本呈上升态势，自2001年的60.9%增至2008年的80.7%，2009年由于各国货物运输需求减少，海运占比有所降低。空运进口和其他运输进口份额比例很小，2001年空运进口占比为20.9%，2007年降至13.5%，但自2008年后略有回升。其他运输进口一直持续降低，2010年仅占我国运输服务进口总额的3.5%。

　　在运输贸易的出口结构中，海运所占比重持续上升，由2001年的43.4%上升到2010年的67%，增长20多个百分点（见表2），说明海运在我国运输贸易出口中日趋重要。其他运输的占比逐年减小，2010年其他运输占比仅为4.1%。空运出口占比在2001至2008年期间不断降低，但自2009 年开始回升，2010年空运出口占比为28.9%。

　　运输服务的性能在消费之后才能得到评价，因此，现有的对中国运输贸易竞争力的研究普遍是基于事后结果数据而构建的评价指标。研究结果大多认为我国运输贸易竞争力较弱。但何伟和何忠伟（2008）认为统计数据的分析难以得出我国运输贸易缺乏竞争力的结论，并指出中国运输贸易逆差的产生及持续，一方面是由于货物贸易的快速增长，运输服务在短期内供给不足；另一方面是由于我国运输服务市场的开放程度较高，市场被外国企业抢占。

　　本文运用运输服务贸易占服务贸易的比重指数、国际市场占有率、贸易竞争力指数，从不同侧面反映中国运输贸易竞争力状况。同时，选取服务贸易总额居世界前列的美、英、德、日作为参照系，进行国别比较，并利用分项运输服务数据，具体测度各分项之间竞争力的差异及对运输贸易整体竞争力水平的影响。

　　1.运输服务贸易占服务贸易的比重指数。吴丹、王中涛（2011）运用运输贸易占服务贸易的比重指数来侧重衡量运输贸易竞争力的总体发展趋势。计算公式为：SCi=T/Si或SCw=T/Sw，其中SCi（w）表示i国运输贸易占本国或世界服务贸易的比重指数，T表示i国的运输贸易进出口总额，Si（w）表示i 国或世界的服务贸易进出口总额。指数呈递增趋势时，说明该国运输服务贸易竞争力增强。

　　在此，首先计算中国运输服务贸易占世界服务贸易的比重指数（见表3）。得出中国运输贸易占世界服务贸易的比重虽不大，但近年来不断增加，与发达国家的差距逐年缩小，具有发展潜力。美国运输贸易所占比重较大，但美、日、英三国的比重指数逐年降低，德国运输贸易占世界服务贸易的比重指数基本保持平稳。

　　如表4所示，本文选取2001-2010年EBOPS数据进一步分析运输服务分项的比重指数。得出2001到2008年我国运输贸易占服务贸易的比重指数呈上升态势。2009年，金融危机使各国经济活动收缩，运输服务占我国服务贸易比重跌幅明显。2010和2011年又有所上升，分别为0.269和0.277，但仍未恢复到危机前的水平。对比鲜明的是海运占服务贸易的比重指数却一直上升，仅2009年略有降低，充分体现海运服务贸易在我国运输服务贸易发展中的重要性。

　　2.中国运输服务出口的国际市场占有率分析。国际市场占有率（Market Occupancy Ratio，MOR）指一国特定产业的出口总额与世界同类产业的出口总额的比值。计算公式为：

　　其中，MORij是i国j商品的国际市场占有率；Xij是i国j商品的出口额；Xwj是世界j商品的出口总额。国际市场占有率越高，表明该国j商品的国际竞争力越强。

　　从表5可见，运输服务贸易集中于少数国家，如美国、日本、德国等。自2001至2011年美国运输服务的国际市场占有率基本都保持在10%左右，并且高于其他国家，体现了美国强大的货物贸易国际市场地位及发达的运输服务市场。德国的市场占有率均在5%以上，日本仅少数年份在5%以下。总体特点是发达国家运输服务的国际市场占有率相对较高，但下降趋势较明显。而中国虽然国际市场占有率不高，但该指标逐年递增，表明其在世界运输贸易中的地位和影响力在逐步提升。2001年我国运输贸易国际市场占有率为1.34%，仅是美国的10.97%，日本的18.93%，而2011年提高至4.14%，是美国的45.1%，日本的92.83%。

　　3.中国运输服务贸易的TC指数分析。贸易竞争力（TC）指数指一国某一产业净出口与该产业进出口总额的比例。计算公式为：

　　其中，TCij是i国第j种商品的贸易竞争力指数，Xij是i国第j种商品的出口额，Mij是i国第j种商品的进口额。

　　如表6所示，除英国近几年贸易竞争力指数为正值以外，其余国家的TC值均为负数。我国运输服务的贸易竞争力指数至今一直为负，表明我国运输贸易的竞争力比较弱。但是，从2001至2008年，我国运输服务的TC值越来越向0靠拢，说明我国运输贸易的竞争力在稳步增强。

　　进一步根据EBOPS对我国运输服务各分项贸易竞争力指数进行测算（见表7），可以看出，海运服务贸易竞争力指数的变动趋势与我国运输贸易整体竞争力指数的变动趋势一致，再次体现出海运服务贸易的主体地位。空运和其他运输虽然后期也在一定程度上受到金融危机的影响，但竞争力指数较高，有些年份出现正值。

　　上述指标互为补充，从不同角度反映竞争力状况，有利于深入考察我国运输贸易的实际竞争力水平。

　　1.在我国运输贸易进出口中，海运都占有绝对主体地位，是影响我国运输服务贸易整体竞争力水平的重要因素。我国的运输贸易主要靠海运完成。但据统计，我国货物贸易的高速增长往往需要通过海运服务的进口来完成。与此同时，我国海运的开放程度却超过了WTO成员国的平均开放水平。

　　2.运输服务贸易连年逆差，总体竞争力较弱，但具有一定的发展潜力。这既反映我国运输服务供给能力弱，同时也说明中国运输贸易存在潜在竞争优势。空运和其他运输所占份额大大低于海运，但竞争优势增长的趋势较为明显，有继续纵深发展的空间。

　　1.立足于提高国际竞争力，明确运输服务贸易发展战略。以国际竞争力为基准制定贸易发展战略，有利于通过对外贸易促使国民经济发展进入良性循环。明确运输服务贸易战略，运用合理的制度安排和政府政策导向才能从根本上促进运输贸易的发展。在重点行业海运，应致力于提高国货承运比例，由政府调整相关政策保护我国船队的承运比例，可在不违背所做承诺的前提下，通过政府采购行为，将一些重要的军用物资、战略性资源、对外援助物资等保留给我国的海运服务企业承运。“十二五”服务贸易发展规划中分别提出了各运输门类发展的重中之重，如海洋运输要求加强海运战略物资的运输能力以及保障海运通道安全。航空运输重点在于提高国际市场份额，加速航空“西进”趋势。各运输行业应认真领会，贯彻实施以提高运输贸易国际竞争力为导向的发展战略。

　　2.稳步实施运输业的对外开放，渐进提高自由化水平。运输服务贸易的开放兼具贸易自由化、人员流动自由化与投资自由化的特性，对运输贸易竞争力的影响作用机制更为复杂。在服务业日趋开放的背景下，需权衡得失，有序开放。首先，加强对GATS及运输公约等有关条款原则的研究，积极参与多边规制的谈判和制定，尽快建立健全既符合本国经济发展目标，又不违背国际准则的法律、法规， 规范相关运输行业。其次，遵循逐步自由化原则，各阶段都应把握好尺度。如就海运而言，可实施有条件的最惠国待遇，灵活运用GATS的最惠国待遇豁免或例外。在国民待遇方面，我国立即取消货载保留政策的做法使许多航运公司的经营机制和竞争意识不能马上适应，从而失去大量货源，目前，我国还可利用适度的货载优先制度，稍可弥补取消货载保留制度的损失。

　　3.促进运输服务创新，发展全球物流战略。中国要充分利用国际和国内两大市场的优势，大力促进运输服务创新。首先，要不断培育新的竞争优势，开发新兴运输服务项目，并尽可能创新设计运输服务项目组合套餐，促进各种运输方式的协调发展，创造规模收益。其次，积极开拓国际市场，灵活借鉴当地的先进技术和管理经验，也可与其他跨国公司开展战略联盟，实现服务国际化。当前，客户越来越注重航运企业的服务水平和质量，进一步要求承运人提供所谓的“ 无缝物流服务”，这预示着国际航运企业将进一步完善全球物流网络。我国航运企业应抓住机遇，大力发展物流网络，提高我国海运业的竞争力。

　　3.程盈莹，逯建.中国运输服务贸易国际竞争力测度与比较[J].华东经济管理，2011（12）

　　5.何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力[J].国际贸易问题，2008（11）

　　6.吴丹，王中涛.中国运输服务贸易国际竞争力综合分析[J].国际商务，2011（6）

　　7.王婧.WTO国际海运服务贸易与我国海运业开放[J].上海经济研究，2008（11）

　　《2010年国际贸易术语解释通则》（以下简称2010年通则）于2010年9月27日公布，并于2011年1月1日正式生效。这对于从事国际贸易实务人员、国际物流实务人员、国际贸易理论与实务教学人员、国际贸易法的教学人员来说，是值得关注、学习、探讨和研究的新问题。本文试图对《2010年通则》的最新发展做一些归纳和概括，以期对《2010年通则》的学习起一些辅助作用。

　　国际贸易术语解释通则是与国际货物买卖有关的最重要的国际贸易惯例。买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，可以简化磋商程序和合同内容，节省谈判时间和交易费用，从而提高交易效率。①买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，有利于买卖双方进行比价和加强成本核算，有利于妥善解决贸易争端。②国际商会自1936年起草第一部国际贸易术语解释通则以来，就不断定期对其进行修改以适应国际贸易的发展趋势。自20世纪80年代以来，国际贸易术语解释通则的发展有个趋势，即每隔10年，国际商会就会推出新版的国际贸易术语解释通则。《2010年通则》考虑了：目前世界上免税区的增加，国际货物贸易电子信息化技术的普遍使用，货物运输安全性的提高，③船舷这一概念在划分国际货物买卖双方风险中的实际作用，连环贸易，伦敦保险协会2009年修改货物保险条款等因素。根据国际货物贸易实践的发展，为了适应国际货物运输方式和国际贸易数据交换电子信息化的发展，为了使国际货物贸易更为安全、便利和规范，为了进一步与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》衔接。④国际商会对《2000年通则》的内容和形式做了6次修订，做了必要的修改、调整和补充，最终形成《2010年通则》。

　　1.贸易术语的数量由原来的13个减少为11个。《2010年通则》删去了《2000年通则》的4个术语：DAF、DES、DEQ、DDU，新增了2个术语：DAT、DAP。

　　2.贸易术语由原来的E、F、C、D四组分为两大类：适用于各种运输方式的贸易术语和仅适用于水运的贸易术语。第一大类：适用于任何运输方式的贸易术语：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP。其中，DAT即Delivered at Terminal，类似于《2000年通则》里DEQ，指卖方在指定目的地（包括港口）卸货后，将货物交给买方处置，即完成交货。而DAP，即Delivered at Place，类似于《2000年通则》里的DAF、DES和DDU，指卖方在指定的目的地（包括港口）交货，只需做好卸货准备无需卸货，即完成交货。第二大类：适用于水上运输方式的术语四种：FAS、FOB、CFR、CIF。

　　3.加入终端处理费用的归属，以保证不出现线年通则》有助船舶管理公司弄清码头处理费的责任方，因为经常有买方在货物到港后，投诉被要求双重缴付码头处理费，一是来自卖方，一是来自船公司，而《2010年通则》明确标明货物买卖双方支付码头处理费的责任。

　　4.取消了“船舷”的概念。《2010年通则》删除了FOB、CFR、CIF下以货物越过船舷作为买卖双方风险划分界限的规定，规定：卖方承担货物自装运港装上船之前的一切风险，买方承担货物自装运港装上船之后的一切风险。这一变化更准确地反映了现代国际贸易实务。货物越过船舷这一风险划分标准，是与传统的吊装吊卸方式相适应的。现代运输方式的滚装滚卸船方式和集装箱运输已在国际贸易运输中广泛使用。在采用滚装滚卸船运输方式下，货物是经打开的船门直接运进和运出的。而在集装箱或多式联运情形下，货物实行的是门到门、仓到仓运输。因此，货物越过船舷这一风险划分标准在实际中已不起作用，应予取消。⑥以“船舷”来划分买卖双方的风险长期以来饱受争议，而该争议在修订1990年通则时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定，强调在FOB，CFR和CIF下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界。

　　5.规定了连环贸易中国际货物买卖双方责任义务的划分。《2010年通则》在指导性说明中对FAS，FOB，CFR和CIF几种适用水上运输的术语首次提及连环贸易，在CPT和CIP的A3项中也有提及，规定了货物在运输期间，连环贸易中国际货物买卖双方责任义务的划分。在商品的销售中，尤其是大宗货物买卖中（矿产贸易中很常见），货物经常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，由于连环贸易中货物由第一个卖方运输，作为中间环节的卖方就无须装运货物，而是由“获得”所装运的货物而履行其义务。着眼于贸易术语在这种销售中的应用，《2010年通则》的相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务。因此，《2010年通则》对连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，弥补了《2000年通则》中在此问题上的不足。

　　6.将《2010年通则》适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。《2010年通则》不仅适用于国际货物销售合同，也适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。贸易术语在传统上被运用于国际货物销售合同。然而，世界上一些地区的大型贸易集团，像东盟自由贸易区和欧洲单一市场的存在，使得原本实际存在的边界通关手续在某些情况下变得不再那么有意义。另外，美国人更愿意选择国际贸易术语解释通则适用于国内货物销售，而不是将美国同意商法典里装运和交货条款适用于国内货物销售。国际商会认识到这些贸易术语对国内和国际销售合同都是适用的。所以，《2010年通则》在一些地方作出明确说明，只有在适用的地方，才有义务遵守出口/进口所需的手续。

　　7.电子文件取代纸文件。《2010年通则》顺应国际贸易的电子货运趋势，规定在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸质文件。《2010年通则》赋予电子文件与纸质文件完全等同的功能，只要各方当事人达成一致或者在使用地是惯例，这一规定有利于新的电子程序的演变发展。随着电子信息化技术在国际货物贸易中的广泛使用，电子文件可以取代纸质文件，顺应了国际货物贸易数据电子信息化趋势。这和电子商务方面的国际示范法、发达国家国内法的做法也保持一致。这也体现了科技发展对国际贸易惯例发展的影响。

　　8.引入了伦敦保险业协会海运货物保险条款2009年版本的保险条款。由于英国在保险业的历史影响，伦敦保险业协会海运货物保险条款是国际货物保险中运用最广泛的条款。《2010年通则》是自伦敦保险协会货物保险条款2009年修改以来的第一个版本，充分考虑了这些保险同款的变动。

　　9.加入与反恐有关系的内容。这表现在有关安全的核准书及这种核准书要求的信息。如今对货物在转移过程中的安全关注度很高，因而要求检定货物不会因除其自身属性外的原因而造成对生命财产的威胁。在《2010年通则》指导性解释下，货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求，此举将帮助船舶管理公司了解船舶运载的货物有否触及危险品条例，防止在未能提供相关安全文件下，船舶货柜中藏有违禁品。因此，在各种术语的A2/B2和A10/B10条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务。

　　10.买卖双方的基本义务的表述方式的变化。与《2000年通则》相比，《2010年通则》进一步明确了国际货物买卖双方承担运输风险和费用的责任条款，所有规则的表述也更加简洁明了。关于这一点，可以从两个版本规定的各种贸易术语下买卖双方的基本义务的表述可以看出。

　　《2010年通则》规定的各种贸易术语下国际货物买卖双方的基本义务对照表⑦

　　11.《2010年通则》注意与《联合国国际货物销售合同公约》和《鹿特丹规则》衔接。相关的法律概念和术语，尽可能采取一致的表述。加强了实用时的一致性、准确性和权威性。

　　到目前为止，国际贸易术语解释通则共有8个版本，即1936年版本，1953年版本，1967年版本，1976年版本，1980年版本，1990年版本，2000年版本，2010年版本。虽然《2010年通则》已于2011年1月1日正式生效，但是《2010年通则》实施之后，并非国际贸易术语解释通则其他年代版本就自动作废。国际贸易惯例在适用的时间效力上并不存在“新法取代旧法”，即新版本生效，旧版本并不失效，这与国内法的修订效果是不同的。买卖双方在交易过程中可自愿采用《2010年通则》内容，也可采用其它年代版本的国际贸易术语解释通则。但是，国际货物买卖双方在援用国际贸易术语解释通则时，必须指明是那一年的版本，尤其是同一个贸易术语在国际贸易术语解释通则的不同版本中的表达形式及内容有较大的修改变动的情况下，更应如此。国际贸易术语解释通则是一种任意性规范。一般来说，它所规定的权利与义务通常不具有普遍的强制性，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。⑨国际货物买卖双方可以选择适用，同时，也可对国际贸易术语解释通则的条款，按照双方协商一致的合意做出修改，但是，国际货物买卖合同双方当事人一旦采用并订入合同，就发生法律效力。⑩

　　《2010年通则》已经正式生效。这值得国际贸易实务人员、国际物流实务人员、国际贸易理论与实务教学人员、国际贸易法的教学人员关注、学习、探讨和研究，以促进实务和教学的跟进和发展。

　　①陈安主编.国际经济法学专论(下编)[M].高等教育出版社,2002,7:528.

　　②黎孝先,石玉川,王健,主编.国际贸易实务(第二版)[M].中国人民大学出版社,2008,4:54.

　　⑧黎孝先,石玉川,王健,主编.国际贸易实务(第二版)[M].中国人民大学出版社,2008,4:56.

　　⑨陈安主编.国际经济法学专论(上编)[M].高等教育出版社,2002,7:143.

　　随着世界经济和贸易的发展，作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化，促使了全球范围的营销、采购、制造，也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一，有65%的国民经常在网络上进行交易。但在中国，目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看，瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口，48%的商品来源于进口。中国2010年的GDP为39.7983万亿元人民币物流公司，其中进出口额为199.170亿人民币。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。

　　2. 国际货物运输的方法。根据运输工具的差别可以分为：（1）海洋运输，其特点在于运输能力大、运费低。（2）铁路运输，其特点在于不受气候条件影响。运量大、速度快、手续简单。（3）公路运输，其特点是运量少、机动灵活、可以实现“门到门”运输。缺点是运量较少，运输成本高。受地理结构影响大。（4）航空运输，其特点在于费用高、速度快、运量少。

　　3. 网络贸易下的物流配送服务。（1）邮寄和航空快递服务： 有非常完整和全面的配送网络。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地免费论文。但是费用偏高。（2）企业自建物流配送体系： 企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。（3）物流公司：由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。

　　4. 国际物流公司的选择。如何选择一家合适的物流公司，主要就是从以下几点价值来考虑：

　　（1）安全，包括：货物是否安全；有关货物的信息是否会被泄露。（2）速度，货物能否准时发车、准时配送、准时到达。（3）优惠，无论是物流公司还是贸易企业，都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他们关注的焦点。（4）规模，物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是否敢放心的把货物交给他们。（5）保障，即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度，公司的分工是否明细、责任是否到位。对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。（6）增值服务，是否能提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单。极大的方便了客户。（7）服务质量，销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。

　　作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影响外贸公司物流配送的选择物流公司，受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配送方式的态度，作者所选取的公司来自各个行业，有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的规模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞华制药、江苏永枫纸业），也有小规模的网店 （如协力捷、美秀外贸）。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。

　　国际贸易中较多商品采用的运输方式为海运、空运来进行空间上的转移。不同的运输方式有着不同的特点，海运运输的成本较低，其对运输体积较大与重量较大的物品有着良好的效果，但也存在着一些缺点，就是运输的速度较慢。航空运输能够运用于不同的国际贸易商品种类的运输，比如，生鲜农产品一般都采用航空运输的方式。另外，对于一些产品周期较短，且需求波动比较大，如果采用海运运输的方式完成空间上的转移，那么将导致产品供给与实际需求不相符的现象发生，以此在获利方面增加成本的支出。航空运输则能够使企业将产品的生产与配送推迟到企业掌握了更多的市场需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空运输还具有一定优点，就是能使跨国公司在全球范围内采用高效率的生产系统，这对丰富国际贸易方式发挥重要作用。因此，运输方式的选择将直接关系DOA国际贸易与公司全球运作的状况。本文就对国际贸易运输方式选择的影响因素进行分析。

　　货物运输方式通过有效的方法来实现货物的运输，为了完成货物的运输而采取有效的运输工具，不同的交通线路需要采用不同的运输方式，同时还会受到货物的因素采取合适的运输方式。国际贸易运输方式主要采用航运与空运，其中空运具有一定的优点，其速度较快，且可靠性高，能够保证货物的安全性与完整性，其对于远程地区的运输有着良好的效果，但也存在弊端之处，其费用较高，且货物受到一定限制；海洋运输是在国际贸易中使用较广泛，具有成本低廉，运量不受限制的优点，但该运输方式还受到天气与港口条件的影响，同时航期较长。不同运输方式所具有不同的优缺点，运输方式的选择在实际中应用中需要注意的问题，比较分析两种运输方式的优缺点，并国际贸易运输方式选择的影响因素，以此采取合适的运输方式，为促进国际贸易稳定运作奠定良好基础。

　　本文采用日本海关详细的HS9位数产品数据，对中日机电产品贸易的运输方式进行实证研究。

　　不确定性的存在是国际供应链面临一个重要挑战，本文主要对市场需求的不确定性进行深入考察。每种产品都不可能面临恒定的需求，产品需求发生影响的因素包括多种，其中有消费者需求偏好、竞争对手策略以及宏观经济形势，等等，其都会影响产品需求。比如，快速消费电子、时尚产品等创新产品比其他产品面临的不确定性更高。不确定性的因素对增加企业运作的难度，企业一般会采用措施，比如，通过采用快速配送方式、增加库存等方法来应对运作中的不确定性。这两种方法对增加了企业的运作成本，采用快速配送方式增加了企业的运输成本，通过增加库存增加了企业的库存成本。借鉴Hummels和Schaur的方法，特定产品的需求不确定性用一定时间内该种产品需求的变异系数CV来表示。其中STDEV和AVG分别表示需求的标准差与平均需求。CV=STDEC/AVG日本海关提供的原始数据包含HS9位数的月度贸易信息，可以计算出需求的标准差。与Hummels和Schaur的方法相同，主要采用产品的价格波动表示需求的不确定性。

　　生产东亚地区的贸易往来遵循传统比较优势的理念168体育，也就是说，资源密集型与劳动密集型产品即为发展中国家出口，而资本密集型与技术密集型产品为发达国家日本出口。然而，东亚地区贸易模式并没有发生变化，产业内贸易在东亚地区迅速发展，尤其对于产业内贸易十分突出。产业内贸易又可以分为不同类型的产业贸易，如垂直产业贸易、水平产业贸易。在东亚贸易包括中日贸易中，零部件等中间产品贸易为主的垂直产业内贸易占有重要地位。对于中日贸易的分类，本文借鉴Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）将总贸易量分解为产业内贸易与产业间贸易。其中X表示出口，M表示进口，k表示国家，j表示产品。当公式成立时，k国的j产品贸易就是产业间贸易，反之就是产业内贸易。在同一供应链的不同生产阶段中可能存在着垂直产业贸易，也可能发生质量存在差异的相同产品的交易过程。所以，垂直产168体育业内贸易对于国际分散化生产程度无法准确表示。结论当前产品市场需求不确定性与之前相比越来越高，同时国际分散化生产也越来越普及，采取哪种方法来应对这种环境，使国际竞争贸易竞争力得到提升成为当前最关键的部分。

　　本文通过对不确定性与国际分散化生产给运输方式选择带来的影响进行分析，并通过对中日两国贸易数据的分析得知，航空运输方式的选择受到较多因素的影响，航空运输具有的快速性的优点对应对市场需求不确定性有着良好效果，而且为了使国际供应链畅通得到保障，避免出现中断市场的现象，使产品能够及时放入市场，在国际分散化生产环境下，选择运输方式过程中，航空运输具有的快速性的优点，在企业中广泛得到运用。

　　[1]齐军领,范爱军.国际贸易运输方式选择的影响因素分析[J].统计与决策,2015,09:152-155.

　　[2]陈彬彬.我国运输服务贸易国际竞争力影响因素灰色关联分析[J].改革与开放,2015,23:10-12.

　　[3]杨莹.国际贸易支付和结算方式对运输方式选择的影响[J].经营管理者,2016,10:170.