随着我国产业结构和贸易结构的调整，服务贸易在我国国际贸易中的地位不断增强。我国服务贸易对经济增长的影响受到了学术界的广泛关注，实证研究表明服务贸易促进经济增长（韩振国，王玲利2009；蒋昭乙2008等）。另一方面，我国服务业贸易竞争力也成为了学术研究的热点。陈宪和殷凤（2008）分析了我国服务贸易的发展趋势，利用市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数比较了我国服务贸易与其他国家服务贸易的竞争力水平，并探讨了服务业增加值、服务业利用外商直接投资和货物进出口额对我国服务贸易的影响。殷凤和陈宪（2009）比较了世界主要服务贸易经济体服务贸易竞争力，并发现GDP、人均国民收入、货物进出口总额和服务业开放度对我国服务贸易有正向影响。庄惠明等（2009）详细分析了我国服务贸易竞争力的现状，并以“钻石模型”为理论依据研究了影响服务贸易竞争力的因素，发现人口素质、货物出口额、第一产业劳动生率、城市化水平和服务业劳动生产率为我国服务出口的主要影响因素。黄庐进和王晶晶（2010）比较分析了我国和印度的服务贸易国际竞争力。

　　从现有相关文献中可以发现服务贸易出口市场占有率、服务贸易竞争优势指数、服务贸易出口显示性比较优势指数是文献中最为常用的服务贸易竞争力的指标。而在检验我国服务贸易竞争力的影响因素时，大都以我国服务贸易出口额作为服务贸易出口竞争力的变量，文献识别的影响因素包括服务业增加值、服务业利用外商直接投资、货物进出口额、GDP、人均国民收入、服务业开放度、人口素质、第一产业劳动生产率、城市化水平和服务业劳动生产率等，但结论并不统一。

　　目前国内对具体服务行业贸易竞争力的研究还非常少。孙江明和苏琴（2006）对运输服务贸易的竞争力进行了国别比较分析，发现我国运输服务贸易出口竞争力极弱。周经和吕计跃（2008）研究了我国旅游服务贸易竞争力的影响因素，发现旅游产业组织、人力资本和旅游交通对旅游服务出口竞争力有显著影响。正如庄惠明等（2009）所指出相关文献对服务贸易竞争力的研究多停留在一般定性判断与初步统计比较上，缺少对影响其贸易竞争力深层原因的深入分析。目前还没有研究深入探讨影响我国运输服务贸易竞争力的深层原因。而且相关分析竞争力影响因素的文献多以贸易出口额为因变量做回归分析，然而贸易出口额并不能准确代表贸易出口竞争力。为探索我国运输服务贸易出口竞争力不强的深层原因，本文以运输服务出口竞争力指标（即出口市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数）为因变量，利用主成分分析和多元回归分析的方法，探讨我国运输服务贸易出口竞争力的影响因素。

　　改革开放以来，我国运输服务能力日益增加。随着我国运输服务业全面开放格局的形成，我国运输服务贸易也飞速发展。从图1可见，我国运输服务贸易发展迅速，运输服务贸易出口在14年中（1995-2008年）增长了近10倍左右，进口也翻了两翻。但在1995-2001年间运输服务贸易变化不大，而加入WTO后，我国运输服务贸易的增速大幅提高，2002-2008年间运输服务贸易总额翻了两翻，2009年由于受到全球经济危机的滞后影响略有下降。尽管如此，这些年来我国运输服务贸易仍一直存在高额逆差（仅2006年逆差较小）。这说明我国运输服务贸易的国际竞争力不强，出口能力较弱。

　　本文采用运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易出口显示性比较优势指数来刻画运输服务贸易的竞争力。运输服务贸易出口市场占有率即为一国运输服务贸易出口额占世界运输服务贸易出口总额的比重；运输服务贸易竞争优势指数为一国运输服务贸易净出口占该国运输服务进出口总额的比重；运输服务贸易出口显示性比较优势指数为一国运输服务贸易出口在该国服务贸易出口中所占比重与世界服务贸易中运输服务贸易所占比重的比例（孙江明和苏琴，2006）。这3个指标的数值越大，说明竞争力越强。表1给出2008年世界运输服务贸易主要经济体的运输服务贸易竞争力情况。从表1可以看出，我国是运输服务贸易进口大国，在16个主要运输服务贸易经济体中排名第4，但我国运输服务贸易出口额和出口市场占有率仅排名第7，且与排在第1位的美国还有较大差距。尽管运输服务是一项劳动密集型的产业，而且一直是我国一项主要传统服务出口项目，但从贸易竞争优势指数（排名第12）和出口显示性比较优势指数（排名第7）来看，我国运输服务贸易出口的竞争力并不强，没有明显的比较优势。

　　表2给出了2008年度我国各服务行业贸易出口竞争力的情况。我国各服务产业的贸易竞争力都比较弱，仅有建筑服务业的显示性比较优势指数为2.068，具有较强的国际竞争力。而相对于其他服务贸易而言，运输服务业的贸易竞争优势指数较低，而显示性比较优势指数较高（仅比建筑服务业低），这是因为运输服务业的劳动密集度较高，从而有相对比较优势。

　　本文分别用运输服务贸易出口市场占有率（MS）、运输服务贸易竞争优势指数（TCA）和运输服务贸易显示性比较优势指数（RCA）来测量我国运输服务贸易出口竞争力，因此它们在不同的模型中作为因变量。自变量确立为上述五方面因素的8个变量：人均GDP（GDP）、货物出口额（EXP）、货物进口额（IMP）、服务业增加值占GDP的比重（SER）、服务业劳动生产率（PRO）、城市化水平（URB）（即城市人口比例）、运输服务贸易开放度（OPP）和我国加入WTO虚拟变量（WTO）。运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易显示性比较优势指数的数据根据《中国对外贸易年鉴2009》和世界银行发展指数数据库中关于中国和世界服务贸易的数据计算而得。人均GDP、服务业（用第三产业替代）劳动生产率资料来源于《中国统计年鉴2009》；货物出口额和货物进口额资料来源于《中国对外贸易年鉴2009》；服务业增加值占GDP的比重和运输服务贸易开放度则根据世界银行发展指数数据库数据计算而得。所有数据的时间跨度为1982-2008年。

　　为避免解释变量之间存在的高度相关对模型准确度的影响，故利用SPSS18软件首先采用主成分分析，然后对主成分进行多元回归分析。表3给出了对五方面因素的回归结果。其中需求因素由人均GDP、货物出口额和货物进口额3个变量组成的主成分代表；相关产业支持因素由服务业增加值占GDP的比重和服务业劳动生产率组成的主成分代表；生产因素由城市化水平代表；政府因素由运输服务贸易开放度代表；机会因素由我国加入WTO虚拟变量代表。为明确各解释变量对我国运输服务贸易竞争力的影响，将表3结果根据主成分分析结果（即主成分的构成）换算成对8个解释变量的回归方程，得到最终回归模型：（略）。3个模型的R2分别等于0.989、0.875和0.838，说明五方面因素的8个变量对我国运输服务贸易出口竞争力具有很好的解释能力，而且它们的Dubin-watson统计量分别为1.965、1.665和1.251，说明不存在自相关问题。此外，由于所用数据为时间序列数据，为避免伪回归，利用Eviews5.0软件对模型的残差序列进行了Phil-lips-Perron平稳性检验。其结果显示残差序列不存单位根，是平稳序列。

　　根据表3和最终回归模型的结果，需求因素、相关产业支持因素、政府因素和机会因素都对我国运输服务贸易出口竞争力有正向的影响。但生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力的影响却为负，这并不是说生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力起负向作用，与波特竞争力理论背道而驰。而是由于本文中仅用城市化水平来衡量生产因素，模型结果的负号，仅说明现阶段城市人口比例与我国运输服务贸易出口竞争力呈现负向关系。

　　（1）需求因素（特别是货物贸易）是我国运输服务贸易出口竞争力的主要影响因素。这一结果进一步验证了货物贸易对我国服务出口有显著的拉动效应，货物贸易发展过程中蕴含着服务贸易的巨大机会。对运输服务贸易来说更是如此。因为货物贸易是运输服务贸易最主要的需求因素，任何货物贸易的完成都离不开运输服务。因此发展货物贸易并充分利用货物贸易的拉动作用是提高我国运输服务贸易出口竞争力的重要途径之一。

　　（2）相关产业支持因素的表现对我国运输服务贸易出口竞争力有着非常重要的影响。模型分析结果表明，服务业（即第三产业）的发展有利于提高我国运输服务贸易出口竞争力。事实上运输服务贸易出口就是我国运输服务业的外向化过程，这需要我国运输服务的发展作为支持。我国运输服务业乃至整个服务业的发展水平决定了我国运输服务的出口竞争力。

　　（3）城市化水平对我国运输服务贸易出口有显著的负向影响。这是因为城市化水平的提高，城镇人口增多，对服务业的需求增大。这就使得城市化水平提高所带来的服务业的增长被国内需求消化，甚至这种增长的国内需求还会促进服务进口、减少出口。而对运输服务业而言，由于我国运输服务业整体水平不高、供给能力有限，由城市化水平的提高带来国内运输需求的增长，有可能减少了运输服务的出口能力。造成这种现象的原因有两方面：一方面，我国城市和农村居民的服务需求相差巨大，所以城市化水平提高带来的国内运输服务需求的增长非常大；另一方面，我国运输服务业的发展水平低，结构不合理，供给力不能有效分配。所以城市化水平与运输服务贸易出口竞争力间的负向关系不能说明我国应该放缓城市化进程，而是说明我国需要调整运输服务业结构，合理分配其供给力等。

　　（4）政府因素即我国运输服务贸易开放程度促进了我国运输服务贸易出口竞争力的提高。加大我国运输产业的开放程度，一方面有利于我国运输企业走向国际市场，另一面随着国际运输企业进入我国市场，加大了我国运输市场的竞争，有利于我国运输产业的发展和运输企业能力的提高，因而促进了我国运输服务出口竞争力的提高。

　　（5）加入WTO促进了我国运输服务贸易出口竞争力的加速提高。加入WTO后，我国运输服务贸易（包括进、出口）的发展明显提速。一方面，运输业的进一步开放促进了运输服务贸易的发展，另一方面，其他行业的进一步开放和货物贸易的加速增长都为运输服务贸易的发展提供了机会，促进了我国运输服务贸易竞争力的提高。

　　课程的设置与专业培养目标息息相关。结合培养目标我国高校针对国贸专业一般开设公共基础课、专业基础课和专业课。就专业课而言，该专业的必修课程通常有国际贸易、国际贸易实务、国际投资、国际金融及国际结算等，选修的专业课通常有对外贸易概论、国际运输与物流管理、国际贸易惯例与规则、外贸单证等。既有理论课，又有实务课，有利于实现国际经济与贸易专业的培养目标。

　　本文基于该专业实务类课程的设置情况，通过对大多数高校课程开设情况的调查，发现实务类课程由于其内容的相近性以及授课学时的限制，授课老师对各课程的授课内容侧重点趋于一致，造成实务类课程中的重点内容各个课程都重点讲解，而对于那些凸显不同课程区别的内容，没有给予足够的重视，使得授课过程中教学内容重复问题突出，不利于学生拓宽知识面。

　　多数高校中，国际贸易实务是基础和核心课程，内容最为全面，是其它实务类课程的前置课程。该课程主要研究国际商品交换具体过程，是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用科学的课程。从总体上来说，国际贸易实务的可以分为两大模块，国际货物销售模块和其它贸易方式模块。其它贸易方式这一模块的内容，在其它四门课程中很少提及，不存在交叉重复的问题。各门课程的交叉重复主要体现在国际货物销售模块上。

　　国际货物销售模块包括三部分：合同条款、合同商订和合同履行。合同条款，以合同正文相关交易条款为基础，阐述在每一个条款的磋商和设定中应该注意的问题；进出口合同的商订和履行，主要涉及到合同的磋商过程以及合同的最终签订，是对合同条款进行综合运用的结果；而合同的履行则涉及到相关进出口业务流程和相关外贸单证。因此，各门相关课程相交叉的内容可以分成三类：外贸流程、合同条款和单证处理。其中涉及外贸流程的主要是国际贸易实务和外贸单证两门课程；与单证有关的课程主要是外贸单证，同时涉及国际结算和对外贸易运输与保险等课程。国际贸易实务介绍合同条款最多，同时其还涉及多门其它课程。

　　国际货物销售合同的主要条款包括品名、品质、数量和包装条款，国际货物运输及保险条款，价格及支付条款以及检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款。有关合同条款的内容在不同的课程中可以做如下分工：品名、品质、数量和包装、检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款在国际贸易实务课程中重点、详细讲解，其它课程不作介绍；国际货物运输与保险条款、价格及支付条款在国际贸易实务中都会做介绍，另外对外贸易运输与保险也会讲解运输与保险条款，而国际结算则包含价格与支付条款，但这两门课与国际贸易实务在侧重点上应有所不同。

　　首先，对外贸易运输与保险课时少，内容多，重点放在运输部分，保险部分只简略介绍保险的基本原则、海运保险保障范围和中国海运保险险别，不做深入讲解；国际贸易实务课程中对保险部分的相关内容做详细讲解，如深入分析海运保险的保障范围、中国海运保险具体险别及其承保范围、伦敦保险协会海运货物保险的具体险别及承保范围、外贸业务中相关的保险实务等。

　　支付条款在国际贸易实务和国际结算中都有讲述。国际结算主要包括结算工具、结算方式和单据的处理。其中结算工具包括票据的基本知识；结算方式介绍汇付、托收和信用证这三大传统结算方式，包括各自的应用流程和适用的国际惯例规则。单据主要介绍运输单据、保险单据和其他单据，包括各类单据的制发及其在国际贸易实务流程中的使用。

　　基于两门课程的设置的时间前后，国际贸易实务课程作为专业的基础核心课程，应该体现出对国际经贸学生普及外贸实践和流程的作用。在教学过程中需要把进出口贸易的基本流程阐述清楚，而外贸单证课程应该作为国际贸易实务课程完成后对进出口贸易流程中的具体业务的技能提升。因此，国际贸易实务应从宏观视角介绍合同是如何磋商乃至于达成的，贸易合同条款的设置和注意问题，进出口贸易是以什么形式达成的，相应的外贸流程是什么，单证缮制及流转不是重点，而外贸单证则从微观视角重点讲解不同结算方式下的进出口贸易的开展流程、单证缮制注意事项以及单证流转过程。

　　2001年11月11日，中国加入世界贸易组织后，中国对外贸易发展迅速，168体育中国海关总署的统计数据显示，我国对外贸易进出口总额由2001年的5098亿美元增长到2011年的36420.6亿美元，是世界第二大贸易国。随着中国对外贸易的不断扩大，作为其重要组成部分的运输与保险也获得了空前的发展。国际贸易同运输和保险密切相关，一方面，运输和保险为国际贸易开拓更广阔的国际市场并提供风险保障；另一方面，国际贸易的发展又要求运输与保险不断改进技术、增加服务项目和提高服务质量。为此，从事国际贸易的工作者，不仅需要掌握国际贸易理论知识，而且还应充分了解和学习国际运输与保险知识，并将其运用于国际贸易的实际业务中去，充分发挥它们对国际货物贸易的安全运输和风险保障作用，以保障国际贸易业务的顺利完成。因此，这门课程的教学，应注重教学模式的创新，教学内容的不断更新，同时注重对学生实践能力和创造性思维的培养。

　　国际货物运输与保险是一门实用性和操作性较强的课程，但在强调其应用性和实践性的同时不能忽略基础理论的作用。在授课过程中应尽可能地加强对于国际贸易基本理论和基本原理的阐述，努力夯实学生的理论基础。学生只有在掌握了基本理论知识的基础上，才能更快更好地提高实践能力。国际货物运输与保险中的国际惯例与国际法律、法规贯穿整个教学过程，在授课过程中将其发展变化和最新动态及时向学生介绍。这些法律、法规是调节托运人和承运人以及爱他利益相关者各方利益的准绳；一些重要的国际货物运输方面的惯例，是实践中承运人和托运人完成国际运输各个环节的游戏规则，如果不了解这些规则，在实际业务中就会到处碰壁。因此在实际授课过程中，要注重理论指导实践，要注重对于相关重要国际法律、法规以及惯例的讲解，力求使学生打好牢固的基础理论知识，熟悉重要的相关法律、法规以及惯例，在此基础上，不断提高动脑、动手能力。

　　国际货物运输与保险作为一门实务性很强的课程，在讲授过程中如果讲得过细，讲得时间过长，168体育那么容易形成学生参与到课程中间的时间过短、师生之间缺乏互动、学生兴趣不高、课堂气氛沉闷的局面，学生对于课程的学习死记硬背，效率不高。通过对实际案例的深入分析，能够加深学生对知识的理解和灵活运用，并积极参与到课程中来。在备课过程中，要针对教学目标和重点内容，选取有代表性、趣味性和针对性的案例，调动学生参与到案例分析中来，鼓励学生积极发言，发表各自的对于案例的见解，最后由老师进行总结点评。在案例教学的过程中，通过学生的独立思考，能力提高学生分析问题、解决问题的能力，加深学生对于重要知识点的理解，从而提高教学质量。

　　在国际货物运输与保险的案例教学中，根据案例所包含的知识面，我们可以把案例分为知识点案例和综合性案例。通过精短的知识点案例，可以加深学生对具体知识点的理解，同时对于课堂气氛起到调节作用；综合性案例包含了较多的知识点，这类案例能够综合考查学生思考问题、判断问题、解决问题的能力。这类案例往往比较复杂，需要教师选取质量较高的经典案例，同时拥有较高的掌控能力，对整个过程进行精心组织与引导，提高学生的参与度，激发学生的讨论兴趣，以达到预期的效果。

　　随着经济全球化步伐的加快和我国对外贸易的飞速发展，国际货物运输与保险方面的知识急剧更新。在授课过程中，我们只有把最新的国际货物运输保险知识及其运行规则及时有效地传授给学生，我们的学生才能适应新环境的需要。因此，在备课过程中不仅要做到充分备课，有效利用多媒体教学手段增强教学内容的趣味性和直观性；同时还要通过从事国际货物运输与保险的业内人士、互联网、期刊和最新出版的专业书籍，对授课内容进行不断更新。

　　在备课过程中要充分理解教材和实务，认真设计课堂教学思路，将基本理论、实务操作以及授课方法和手段进行有机组合，提高学生对于授课内容的吸收和领悟水平；充分利用学校的多媒体设备，精心制作授课课件，利用各种相关图片、视频以及环节、顺序清楚的流程图，使教学内容更加直观，更易于学生理解，也避免了课程教学的枯燥；通过一些相关网站不断对于一些重要数据和教材中的陈旧内容不断进行更新，同时就备课过程中出现的一些问题通过与专业人士交流、查阅最新的专业书籍理清头绪。

　　在授课过程中，适当缩短讲解时间，延长学生参与的时间，给学生留出更多自由支配的时间与空间，让学生参与到操作、讨论中去，通过一些情景的涉及，让学生在表演、辩论和演讲中开展学习，从而提高对书本知识的掌握和理解，同时也提高了学生的综合素质水平。在课程的讲解过程中，给学生思考提问的机会，培养学生的问题意识，这样才能使学生主动进行思考，给学生思考和选择的余地；同时通过对学生所提问题的回答，授课老师能够了解学生对于所讲授内容的掌握程度，也为以后的教学积累了经验。另外，要不断培养学生的创造思维和创造能力，高等院校的教学过程，不光是教师向学生传授知识的过程，也是教师向学生传授学习方法、学习能力的过程，教会学生自主探索世界，形成科学精神和正确的生活态度。

　　随着世界经济和贸易的发展，作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化，促使了全球范围的营销、采购、制造，也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一，有65%的国民经常在网络上进行交易。但在中国，目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看，瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口，48%的商品来源于进口。中国2010年的GDP为39.7983万亿元人民币物流公司，其中进出口额为199.170亿人民币。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。

　　2. 国际货物运输的方法。根据运输工具的差别可以分为：（1）海洋运输，其特点在于运输能力大、运费低。（2）铁路运输，其特点在于不受气候条件影响。运量大、速度快、手续简单。（3）公路运输，其特点是运量少、机动灵活、可以实现“门到门”运输。缺点是运量较少，运输成本高。受地理结构影响大。（4）航空运输，其特点在于费用高、速度快、运量少。

　　3. 网络贸易下的物流配送服务。（1）邮寄和航空快递服务： 有非常完整和全面的配送网络。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地免费论文。但是费用偏高。（2）企业自建物流配送体系： 企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。（3）物流公司：由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。

　　（1）安全，包括：货物是否安全；有关货物的信息是否会被泄露。（2）速度，货物能否准时发车、准时配送、准时到达。（3）优惠，无论是物流公司还是贸易企业，都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他们关注的焦点。（4）规模，物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是否敢放心的把货物交给他们。（5）保障，即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度，公司的分工是否明细、责任是否到位。对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。（6）增值服务，是否能提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单。极大的方便了客户。（7）服务质量，销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。

　　作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影响外贸公司物流配送的选择物流公司，受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配送方式的态度，作者所选取的公司来自各个行业，有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的规模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞华制药、江苏永枫纸业），也有小规模的网店 （如协力捷、美秀外贸）。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。

　　广东省对俄罗斯经贸关系发展迅速，2000～2012年，广东与俄罗斯贸易额由7.7亿美元发展到77.5亿美元，年平均增长率为19.96%。10年前，广东省对俄贸易主要是大宗商品出口：砂糖、棉布、服装、玩具和箱包等，进口集中在铝和钨、成品油、钢材等有色金属和机械产品。现在，双方的贸易已经拓展到高新技术、金融、现代物流、机械设备、轻工产品、机电产品、家具、灯具、钟表、建材、服装和鞋类等各个领域，显示出巨大的发展潜力。粤俄双方经贸活动频繁，广东省分别于2002年、2006年和2010年在俄罗斯举办了大型经贸合作洽谈会。粤俄双方通过经贸洽谈会达成一系列合作协议，合作取得丰硕成果。目前，广东省对俄罗斯贸易保持快速增长的良好势头。

　　贸易的快速发展，需要有高效运作的物流系统作支撑，两者关系密切，相互作用，相互发展。国内外许多学者对贸易与物流关系做过许多研究。国外早期学者马歇尔、萨缪尔森、克鲁格曼等人就运输成本与对外贸易关系做了相关研究，认为：货运的运费和关税的减低会促使更多的贸易量；Julia Devlin和Peter Yee以出口贸易所需时间来衡量物流体系的效率；Hildegumnk. Nordas. Enricopinali. Massimo Geloso Grosso指出当今贸易，越来越多商品对时间成本非常敏感，物流效率越高，贸易发生的可能性和贸易量就越大。俄罗斯的Моковецкая Ольгa对现展趋势的研究，认为现代国际物流的发展趋势对促进世界贸易中的作用越来越大。Елена Кузнецовa研究商品贸易的运输成本，她认为海洋运输成本过高原因是关税造成的。国内学者王力军认为，国际贸易与现代物流的发展是互动的，国际贸易是国际物流生存的前提和基础；国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。杨长春将沿海主要港口货物吞吐量作为现代物流衡量指标，并得出结论：我国的国际贸易与物流存在着反馈性的因果关系。

　　目前，粤俄贸易物流通道包括陆路通道、海洋通道、航空通道。主要陆路通道有：由广东省经黑龙江省口岸、内蒙古的满洲里口岸、吉林省的珲春口岸后直接进入俄罗斯的主通道；广东省经内蒙古的二连浩特口岸借道蒙古国进入俄罗斯的主通道；广东省经新疆阿拉口口岸借道哈萨克斯坦进入俄罗斯的主通道（具体如图1所示）。海洋通道则是由广东省沿海港口直达俄罗斯海港。香港港、广州港、深圳港是国际货物进出广东省的主要港口。与广东省对接的俄罗斯港口则有俄远东地区的东方港、纳霍德卡，西部地区的圣彼得堡，南部地区的新罗西斯克（具体如图2所示）。航空运输通道则是由广东省的白云机场直飞至俄罗斯。由于空运成本很高，一般货物运输都不会采取该种运输方式，故不多做描述。海洋运输具有运量大、运费低的特点，特别适合大宗物资运输，是目前粤俄贸易的主要运输方式。

　　目前对变量间的相关性进行研究的常用方法有DEA、灰色关联分析、计量分析方法。DEA是对变量间的互动效果分析；灰色关联性分析则是对于一个系统发展变化态势提供量化的度量，适合动态历程分析；计量分析方法主要采用简单相关分析、回归分析、Granger检验，借助于Eviews和Spss等分析软件进行相关性分析。本文目的是对粤俄进出口额和港口吞吐量两个变量的关联性进行分析，识别出粤俄海洋运输的主通道，故采用皮尔森相关系数进行简单相关分析即可。

　　皮尔森相关系数（Pearson correlation coefficient）是用来反映两个变量线性相关程度的统计量。相关系数用r表示，r的绝对值越大表明相关性越强。Erhardt和Czado对具有皮尔森相关性的高维度随机变量的相关系数大小进行排序，进而得到这些变量对于指定目标的相关性。

　　广东省拥有世界级的港口广州港和深圳港。香港虽然在行政区划上不属于广东省，但大量进出广东省的货物尤其是集装箱货物是在香港进行中转。而由于历史和地理原因，俄罗斯港口规模普遍较小，泊位和场地不足，港口装卸设备相对落后，港口吞吐能力普遍不高。目前，粤俄贸易海洋运输主通道的东方港只有70个专业化码头，港口年吞吐能力仅约1 200万吨，现虽有港口工程在建设中，港口的设计吞吐能力仅为5 000万吨左右；圣彼得堡港区有大小53个码头。各种泊位近180个，圣彼得堡港口吞吐能力最大只能增长到8 600万吨左右。由于俄方港口通过能力的限制，未来粤俄海洋运输的外贸货物进出口量基本取决于俄方港口的通过能力。因此，需要对粤俄贸易海洋运输主通道上的俄方港口吞吐量进行预测，研究其设计吞吐能力能否满足未来运量的增长。根据相关分析得出的结论，以东方港和圣彼得堡港作为研究对象。由于采集港口的数据样本过少，信息贫瘠，故采用灰色系统的GM1，1模型进行预测。

　　灰色系统理论是用于研究数量少、信息贫瘠的不确定性问题的理论方法。灰色预测模型是灰色系统理论的主要内容之一，它以GM1，1模型为核心，模型的参数和结构能根据已知少量数据信息参数的选择而改变，而不需有了大样本数据才能建模这一局限性。经过30年的理论发展壮大，GM1，1模型及其各种的扩展形式已被广泛应用。

　　由表3可以看到，东方港和圣彼得堡的港口吞吐量保持着继续增长的趋势。东方港和圣彼得堡港口的设计吞吐能力分别为5 000万吨、8 600万吨，可见东方港的设计吞吐能力在2017年不能满足运量不断增长的需求，而圣彼得堡未来运量增长缓慢，直到2020年，港口的设计吞吐能力仍能够满足不断增长的运量需求。

　　本文采用相关分析对粤俄贸易进出口总额与俄罗斯的新罗西斯克、圣彼得堡、东方港、纳霍德卡这几大港口货物吞吐量进行研究，识别出粤俄贸易海洋运输主通道是东方港和圣彼得堡港口。然后根据灰色预测对东方港和圣彼得堡港口吞吐量进行预测168体育，结合港口目前的设计吞吐能力得出结论：东方港的设计吞吐能力在2017不能满足运量不断增长的需求，对未来粤俄贸易的海洋运输造成不利的影响，从而影响粤俄贸易量的增长。

　　《2000年国际贸易术语解释通则》对13中贸易术语的分类标准是按照英文字母划分为四组，分别是E组、F组C组和D组，其中E组只有一个贸易术语，即EXW（工厂交货）；F组共3个贸易术语，即FCA（货交承运人）、FAS（装运港船边交货）和FOB（装运港船上交货）；C组共四个贸易术语，即CFR、（成本和加运费）CIF（成本、保险费和运费）、CPT（运费付至）和CIP（运费、保险费付至）。《2000通则》的分类标准是站在卖方的角度上，卖方责任由小到大排列的；另外，笔者习惯上在上课时给学生讲解时说，E组、F组C组和D组四组排列的数字是1、3、4、5，《2010通则》则是按照运输方式把11种贸易术语分为两大类：水上运输和各种运输方式。其中水上运输有四个，即三大传统贸易方式（FOB、CFR、CIF）和FAS，各种运输方式就是其余七个贸易术语，它们分别是EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDU。修改后笔者习惯上在上课时给学生讲解时说，E组、F组C组和D组四组排列的数字是1、3、4、3，其中D组变化最大，由原来的5种变为3种。见表1和表2，通过对比，可以看出二者的区别。

　　通过以上表1和表2对比，在实际教学中，我们仍然习惯按照E组、F组、C组和D组结合两大运输方式来学习11中贸易术语，通过卖方义务由小到大的顺序来讲解，加上1、3、4、3这四个数字，学生很快能够掌握。至于说按照运输方式，11中贸易术语中，四七开，四个是水运，七个是各种运输方式。只要大家记住水运的四个，即三大贸易术语（FOB、CFR和CIF）加一个FAS，S是Ship的缩写，船就是水运。

　　《2000通则》对三大贸易术语风险界限是以“装运港船舷”为界，即货物在越过装运港船舷前如果出现了一些自然灾害或意外事故，所造成的损失由卖方负责，而货物越过装运港船舷后的风险由买方负责。《2010通则》把风险界限中的“船舷”改为“船上”。其实，在贾建华、阚宏主编的第四版《国际贸易理论与实务》中，已经解释了“船舷”这个概念没有实际意义。因为货物的装运是一个连续的过程，不可能货物一旦越过装运港船舷，风险马上就从卖方身上转移到买方身上。从这个角度上看，《2010通则》仅仅是对《2000通则》的微调，实际上是换汤不换药。

　　众所周知，《2010通则》与《2000通则》相比，贸易术语的种类由13种减少到11种，最明显的变化是D组，D组由原来的5个，即DAF（边境交货）、DES（目的港船上交货）、DEQ（目的港码头交货）、DDU（未完税交货）、和DDP（完税后交货）变为DAT（运输终端交货）、DAT（指定目的地交货）和DDP（完税后交货）三个。D组仍是“到达合同”，《2010通则》D组中，DDP没有变化，出现了两个新面孔，即DAT和DAP，168体育DAT （delivered at terminal） 目的地或目的港的集散站交货 ，类似于取代了的DEQ术语，指卖方在指定的目的地或目的港的集散站卸货后将货物交给买方处置即完成交货，术语所指目的地包括港口。卖方应承担将货物运至指定的目的地或目的港的集散站的一切风险和费用（除进口费用外）。本术语适用于任何运输方式或多式联运；DAP（delivered at place） 目的地交货， 类似于取代了的DAF、DES和DDU三个术语，指卖方在指定的目的地交货，只需做好卸货准备无需卸货即完成交货。术语所指的到达车辆包括船舶，目的地包括港口。卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用（除进口费用外）。本术语适用于任何运输方式、多式联运方式及海运。

　　总之，笔者认为，由于国际贸易实务中经常使用的贸易术语是FOB、CFR和CIF，国际商会在经过10年的酝酿后，对以上三大贸易术语的修订非常少。二十世纪90年代，随着集装箱和国际多式联运的使用，FCA、CPT和CIP的运用有所增加，所以我们经常把FOB、CFR和CIF这三个贸易术语分为一组，称为“第一梯队”；把FCA、CPT和CIP分为另一组，称为“第二梯队”。在《2010通则》的修订中，这两大梯队不仅被保留，而且几乎没有变动。至于D组，由于在国际贸易实务中应用极少，所以由5个变为3个意义不大。

　　最后，笔者有一想法，随着计算机技术和通讯工具的先进发展，原来国际商会以10年为一周期，分别修订了《1980通则》、《1990通则》、《2000通则》、《2010通则》，笔者认为不必非要以10年为周期修订一次，如果觉得有必要，可以随时修订《2010通则》；如果10年间没有什么新内容的修订，没有必要鸡蛋里挑骨头，非要制定出一个《2020通则》来。