首要工作为纳入港口体系。据《每日经济新闻》记者了解，西安国际港务区目前正向国家交通部申请关于西安港的代码，同时推动“西安港”纳入国际贸易与运输体系，成为国际运输的“始发港/目的港”。

　　“成立并运行五年的西安国际港务区已基本成型，但内陆港的真正功能仍需进一步发挥，还有许多工作要做。”刚结束会议的西部现代物流产业发展研究院院长李钊，神色略显疲惫，却思路清晰。

　　首要工作为纳入港口体系。据《每日经济新闻》记者了解，西安国际港务区目前正向国家交通部申请关于西安港的代码，同时推动“西安港”纳入国际贸易与运输体系，成为国际运输的“始发港/目的港”。

　　“这两件事做成了，西安港就‘转正’了，相当于拿到了户口。”谈及以上动作的意义，李钊言语间难掩期许和兴奋。

　　随之发生的微妙变化是，西安国际港务区对于“中国内陆港”功能的重新审视和定位，基于西安腹地货源和贸易量的考量，西安国际港务区将升格为“国际内陆中转枢纽港”。

　　不过，纳入主要基于海港的港口体系，成为中转枢纽港并非易事，熟稔港口体系的上海港口航运研究所所长韩玲冰向记者坦言，包括贸易规则、信息系统连接、法律障碍都会成为限制。

　　基于此，除了寻求官方的 “东风”，西安国际港务区亦做了诸多“万全准备”，其已同国内其他内陆港“抱团取暖”，在其牵头下，168体育中国港口协会预备增设内陆港分会。

　　3月11日，早春的西安已开始转暖，晨曦雾气中，位于西安国际港务区的西安综合保税区繁忙依旧，来往的货运车辆不时出入，井然有序。

　　“西安国际港务区已具备港口的物理和硬件形态，最初‘港口内移、就地办单、海铁联运、无缝对接’的梦想业已成为现实。”谈及港务区5年来的变化，李钊感慨万千。

　　然而，变化不止于此，作为国内最大的内陆港，西安国际港务区正在寻求“二次定位”。

　　《每日经济新闻》记者注意到，在西安国际港务区的对外宣传中，定位措辞已悄然改变——西安将建国际中转枢纽型陆港。

　　中转枢纽型陆港的谋划并非没有现实依据，长期从事港口、航运的管理和研究工作的韩玲冰（中组部第十四批博士服务团陕西团团长）告诉记者，港口是水、陆这两种运输方式的转换枢纽，从广义上讲，它是多种运输方式在这个地方集结的枢纽。

　　在韩玲冰看来，以西安港腹地并不大的贸易量，仅定位内陆港并不足以发挥西安国际港务区的功能，“这个港不能只是西安国际港务区的，也不是西安市的，甚至不是陕西省的，它要面向关天经济区域、西北区域以及中原地区，要发挥西安在地理位置和综合交通枢纽方面的优势和作用，使它变为中转港、枢纽港。”

　　基于以上考量，西安国际港务区将中国内陆港功能重新定位为“国际内陆中转枢纽港”，值得注意的是，对此定位，国家有关层面亦表示认同。

　　韩玲冰告诉记者，有中转枢纽港这个概念，西安港就可以使周边的货物在此集结，实现大进大出，从而实现港口必须具备的功能。

　　西安国际港务区管委会主任强晓安提及，2014年西安国际港务区要抓住丝绸之路经济带建设主题和“建立西安国际港务区全省共建共享”的机遇，全力加快西安国际中转枢纽港建设。

　　具体措施中，其中一条为力争将“西安港”纳入国际贸易与运输体系，在国家交通运输部正式取得国家港口代码。

　　以上源于现实需要，李钊坦言，尽管西安港已基本成型，但棘手问题在于，因其尚未纳入国际贸易与运输体系，以及未取得港口代码，西安港的真正功能和作用尚未发挥。

　　“此现状或让西安内陆港发展面临诸多制约。”李钊向记者直言，“因为不是真正港口体系，不仅与此相关的优惠政策、贸易规则无法享受，国际物流商在考量布局港口节点时，也会绕过港务区。”

　　“西安港还在体系外，相当于没有拿到身份证”，韩玲冰如此形容西安港的现状，“我们前期做了大量工作，但最终要使它发挥港口功能，还须拿到身份证，即从体系外进入体系内。这是我们今年要做的第一件事情。”

　　要想进入中国港口体系，需由国家交通运输部审批。记者从西安国际港务区获悉，西安港已提交申请，一旦获批，西安内陆港或将成为国际运输的“始发港/目的港”，成为国际货运提单签发港口。

　　同时，西安港也将成为国内首个进入国际国内港口体系的内陆港，港务区的运行将从零散、自发的模式，变成有组织、有平台的模式。对于申请港口代码的意义，李钊毫不掩饰，“这种影响对我们是无法估量的。”

　　对此，韩玲冰亦坦言，西安港一旦被纳入港口体系，意味着“转正”后不仅能发挥自身价值和功能，亦会实现经济效益和社会效益双赢。

　　“西安是西北地区的中心城市，是关天经济区规划里提出要建立的国际化大都市，可以通过西安港功能的发挥，带动东部、西部联动发展，促进西部在新一轮的开发尤其是向西开放中的中心和枢纽功能。”

　　不过，内陆港要想进入主要基于海港的中国港口体系和国际贸易与运输体系，并非易事。

　　对此，李钊向记者证实，“这中间有大量的工作要做，目前港口体系贸易规则以海运为基础，而以铁路运输为基础的内陆港比较麻烦，包括责任如何划分、贸易规则如何制定，都是问题。”

　　除此之外，限制还在于，进入港口体系，要有基础设施规范，港口之间的信息系统要完善，要有大量网络联系的微观经济主体物流公司等诸多条件。

　　法律的界定亦是掣肘之一，按照目前的 《港口法》，对港口的行业生产、经营，政府的规划许可，以及建设运营等规范，均针对水港。韩玲冰告诉记者，陆港是这几年产生的，其要上升为国家法律，需要一个过程。

　　据记者了解，港务区计划与中国标准化研究院以及陕西省交通厅等部门，展开省部联合攻关的项目方案研究，目前已开始起步，预计方案于7月初出炉。

　　《每日经济新闻》记者注意到，在西安国际内陆港申请之前，并无内陆港纳入国内港口体系和国际港口航运体系的先例。

　　截至目前，尽管尚无官方消息传出，但内陆港对于内陆地区开发开放作用，已成为各界共识，并成为国内内陆港尝试抱团的契机。

　　据记者从官方获取的信息，在西安国际港务区的牵头下，中国港口协会层面已有所动作。李钊透露，西安国际港务区牵头，与中国港口协会协商增设内陆港分会，与国内内陆港“抱团取暖”。

　　“从我们和其他内陆港接触协商的情况来看，内陆港之间的抱团趋势逐渐明显。”谈及与其他内陆港的合作，李钊颇为欣慰，“如若成功增设内陆港分会，将会大力推动我国内陆港建设和发展。”

　　另外，西安国际港务区的最新动作还包括建设纳入港口体系的信息化支撑，即EDI（电子数据交换）的顶层设计和框架设计。韩玲冰介绍称，通过EDI中心的建设，将使西安国际港务区多种运输方式能够有效衔接，使政府管理和市场主体能有效衔接，亦可以建立虚拟的供应链体系，从而实现国际贸易以及与之相关的多种要素的协同。