2020年初，武汉新型冠状病毒肺炎疫情突然爆发，成为中国经济开年的第一只“黑天鹅”事件，迫使全国各地延长春节假期以避免交叉感染。截至2月9日零点，全国累计报告确诊病例37198例，疑似病例28942例。累计追踪到密切接触者37万人，尚在医学观察的密切接触者近19万人，波及范围可谓之广，而所期望的疫情拐点仍未到来。1月30日，联合国世界卫生组织（WHO）确定中国的新型冠状病毒疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC）,同时向缔约国发出包括针对货物、集装箱、交通工具等在内的7条临时建议，这对中国的对外经济产生巨大影响。对国内经济来说，目前为防止疫情扩散而采取的旅行限制和停工举措必然导致中国的生产和贸易陷入短期停滞。与国际海运业一样，内贸水运业同样受到巨大影响，但随着后期疫情得到控制，国内生产和交通恢复正常，内贸水运业有望更快地获得恢复性增长。

　　2003年，非典疫情自1月于广东爆发，至6月得到控制，期间国内生产总值增速受到明显影响。其中第二季度GDP当季增速相比第一季度大幅下降2个百分点，当时疫情最严重的北京和广东第二季度GDP增速均有不同程度下滑。

　　这次疫情与2003年具有一定相似性，爆发地湖北武汉是我国中部地区的中心城市和综合交通枢纽，湖北省2018年GDP全国排名第七位，且今年采取了“封城”等更加严厉的防疫措施，预计湖北省第一季度GDP增速将大幅下滑3个百分点左右。但这次疫情也有所不同，当前中国经济所处的环境已悄然改变，逆全球化已成为世界的主流、中美贸易摩擦持续不断等，疫情对中国对外经济的影响将更加显著。与此同时，当前中国第三产业占比已高达53.9%，消费对经济增长的贡献高达57.8%，加上疫情发展和严格防控，将对服务业和国内消费影响巨大，全国GDP增速也将受到拖累。

　　内贸散货供需：煤炭方面，受春节长假叠加疫情延迟开工影响，全社会用电量出现断崖式下跌，全国六大电厂日均耗煤量快速下滑至2月7日的37.4万吨，库存平均可用天数攀升至43.6天（如图3）。而上游在中央提出保障供应的指导下，自2月2日已陆续有煤矿复产，但目前仍较为紧张，多数煤矿复产仍需至2月9日左右，物流环节也尚未恢复。因此，除长协煤保持拉运外，短期沿海煤炭市场处于供需两弱格局。

　　矿石方面，1月临近春节长假，钢厂陆续停产检修，高炉开工率维持较低水平。但1月底2月初，受疫情影响，钢厂开工复工时间延缓，部分地区企业主动减限产，高炉开工率继续下滑至2月7日的74.91%（如图4），同时焦煤焦炭等上游原材料产量下降、下游用钢企业纷纷停工以及物流运输的延迟，将在一定程度上降低钢铁产能的释放。因此，短期国内钢铁生产也将低位运行，对矿石的运输需求同时减弱。

　　内贸集装箱供需：受疫情影响，节后沿海沿江等20个省市单位相继发布了延迟复工通知，当前制造型企业基本处于暂停待工状态，产成品运输需求下滑，各种原材料、燃料、职工等生产要素也处于暂停或缓慢流动状态，内贸海运需求出现大幅下降。如节后疫情得到有效控制，预计2月底前制造型企业陆续复工开始备料，该时期将以消化压年货和为北方三港等原材料、燃料输出区域备足空箱为主，运输需求难以明显上涨，但3月上旬有望迎来一轮恢复性上涨。

　　内贸液散货供需：上游供给方面，受疫情影响，节后全国范围内多地区高速危化品禁运，大部分炼厂因销量不佳、库存高位而采取了降量或停部分生产线的措施。下游需求方面，小车出行受阻导致汽油消耗显著减少，加油站补货期延后；柴油虽然需求也偏弱，但随着节后各炼厂因胀库降价促销，出现下游客户囤货现象。未来，油化产能虽然能快速恢复，但目前下游复工进展缓慢导致成品油终端需求十分低迷，如疫情能得到有效控制，随着小车出行率的提升，交通运输、基建工程、厂矿企业的复工，都会带来成品油运输需求的回升。

　　总体来看，国内原材料生产企业供给下降，产能短期难以快速恢复，港口集疏运系统因陆上交通限制一定程度受损。而在中国的制造商、炼油厂、加工企业等下游企业也因员工短缺而无法开工，内贸市场面临供需两弱局面。因此，短期内下游生产型企业对原材料和产成品的运输需求都将大幅缩减，沿海运输市场船多货少的不利局面难以改善。

　　2019年，全国港口货物吞吐量同比增长8.8%，内贸货物吞吐量增速超过外贸，增速喜人。但2020年开年，由湖北武汉爆发的新型冠状病毒肺炎疫情却迅速在我国沿海和内河省份蔓延开来。对比我国港口内贸货物吞吐量分布和疫情分布可以看出，2019年沿海主要的内贸货物运输大省——江苏、广东、浙江、河北均受到不同程度疫情影响，其中广东和浙江疫情最为严重；而沿江主要的内贸货物运输省份（除江苏、上海外）——安徽、湖北、重庆的疫情影响更是显而易见。此次疫情的发源地湖北省，港口内贸货物吞吐量占长江内河的8.2%，其中武汉港口内贸货物吞吐量占据全省近30%。可见，此次疫情所采取的防疫措施将对湖北省以及武汉市的内贸水运业带来承重打击，长江内河运输格局也可能发生改变。

　　目前除武汉金口港、荆州车阳河港、宜昌白洋港、重庆茄子溪港、温州港等暂停作业外，其余中国港口均正常作业，但作业时间各有调整。内贸集装箱运输企业由于需重新选择目的港或者加挂港，码头延迟复工对航线安排影响较大。靠离泊方面，虽然暂时没有受到疫情的影响，但是大部分港口需要船舶自查并申报确认无疫情后才能安排引航和拖轮进行靠离泊。装卸效率方面，受长假外来务工人员返乡和延迟复工的影响，码头工人（特别是杂货钢材类）短缺，各港口作业效率普遍有所下降。同时由于下游企业暂缓开工，原材料库存普遍堆积，部分企业有意通过控制装港放慢节奏来降低周转效率。港口集疏运方面，168体育由于湖北籍司机在两广和华东沿江口岸的拖车占比高，同时受制于陆上交通中断，集装箱货物的集疏港都受到巨大影响，各主要港口堆场连日爆满。可见，因为控制疫情而导致的运输周转效率下降不可避免。

　　船舶修造方面，由于工人返回时间的延后以及生产物资设备到货的延迟，造船厂的新船交付、修船厂的船舶改装以及集装箱的修箱等也都将受到不同程度的影响，加上造修企业普遍湖北籍劳工占比较高，短期的生产效率将显著降低而费用大幅增加，有望从侧面降低沿海运力供给。

　　航运企业最大的运营成本在燃油，今年1月1日起，国际海事组织的全球限硫令开始执行，我国沿海和内河的船舶排放控制也同期开始，今年新增进入内河排放控制区（长江和西江干线）的海船使用的船用燃油硫含量不超过0.10%。目前虽然中国各口岸低硫油补给业务暂未受到疫情的影响，但据调查各地低硫油库存均有所减少，安全加油前要与当地燃供确认加油事宜并向监管部门提前申请。同时，国内0.10%的低硫油尚存在供给缺口，部分船公司选择车用油进行替代，导致运营成本普遍提高。

　　年前调研各内贸水运船东普遍表示成本增加尚可接受，但年后受突如其来的疫情影响，国内外航运市场运输费率双双出现大幅下滑，而且由于国内工厂限产停工，对原材料需求下降，市场货盘也较少，部分散货船舶出现锚地抛锚找货现象，大量集装箱船舶出现长时间停航。虽然国际原油价格在春节期间出现单边下跌，但国内船舶燃料油市场波动不大，同时疫情增加了额外的运输成本和用工成本。因此在收入下滑、成本高企的市场环境下，内贸水运企业反映经营压力巨大，部分内贸集装箱主干航线甚至出现严重亏损，市场信心也受到重创。

　　从以上分析来看，目前疫情对沿海运输需求大幅下滑的负面影响，将远远超过船舶周转率下降带来的运力供给减少的正面影响。因此，贸易的停滞及陆上运输通道的暂时关闭168体育，将直接影响第一季度的内贸水运市场运价水平。目前，各部门已经相继出台了多项措施支持疫情期间的企业经营，如交通运输部发布《关于统筹做好春节后错峰返程疫情防控和交通运输保障工作的通知》表示将保障疫情防控各类物资运输通畅；中国人民银行、财政部、银保监会等联合发布了《关于进一步强化金融支持防控新型冠状病毒感染肺炎疫情的通知》，将加大货币信贷支持力度，并适当提高1月下旬存款准备金考核的容忍度；中国海事局发布《中华人民共和国海事局关于疫情防控期间船舶管理有关事宜的公告》，提出船舶、船员、船公司等相关证书可延期办理，并不予处罚；港航各地各司也相继出台免堆免箱的政策等。虽然这些政策将为内贸水运企业提供一定支持，但企业第一季度的经营压力仍然巨大，尤其是中小航运企业，亟需获得进一步的支持。

　　鼓励企业提前研究运用数字经济降低贸易成本，如更多地使用移动支付技术和电子贸易平台等。建议联检部门尽快研究对策，早日实现无人登船就可以办理所有靠离泊手续。另外，由于1月30日交通运输部发布通知要求船员无特殊情况不得离船上岸，目前大多数港口禁止船员下岸，大部分公司也暂停船员换班调配，因此建议为船舶供给开设绿色通道，保证数量和价格，便利船员伙食蔬菜及水果的供应。

　　鉴于目前内贸水运企业面临巨大的经营压力，建议我国税务部门针对航运产业特点，加快制定疫情期间的相关税收政策，如放宽增值税期末留抵税额退税条件、各种所得税延期入库等，减轻航运企业税负；给予用工方面的政策扶持，如社保费用的优惠返还、残障金的减免、对抗疫期间做出贡献的运输企业给予一定奖励等；加强国内市场低硫油供给，降低燃油成本。另有部分人士提出，建议疫情期间暂停实施低硫油方案，或考虑目前国内0.1%低硫油供给不足，对进江海船予以暂时豁免，降低船东运营成本。

　　建议出台专项措施支持民营航运企业共渡难关，其中包括对一些行业标杆性的民营航运企业降低或者减免融资利率，给予流动资金贷款；对用于生产经营活动贷款产生的利息及资金成本给予一定的减免；减免企业房租、水电等成本；提供延迟复工专项补贴和口罩、公共消杀资源支持等。同时建议尽快出台重点疫区名单及非本地籍员工复工隔离观察制度、外地返省员工定点检查和隔离期限安排、延迟复工期间职工薪酬支付标准等相关措施和指导意见等。