2022年，由于俄乌冲突、高通胀、新冠疫情持续不退这三股强大力量等的原因，全球经济活动普遍放缓且比预期更为严重。国际货币基金组织（IMF）在其10月发布的《世界经济展望》中预测，全球经济增长率预计将从2021年的6.0%降至2022年的3.2%，排除全球金融危机和新冠疫情最严重阶段，这将是2001年以来最为疲软的增长表现。美国2022年经济增速预计为1.6%，较其7月预测增速下跌0.7个百分点；印度经济产出预计增长6.8%，较其7月预测增速下跌0.6个百分点；中国经济产出预计增长3.2%，较其7月预测增速下跌0.1个百分点。全球主要经济体增速均为正增长，但相较于2021年均有萎缩（见表1）。

　　随着各主要经济体增速放缓，全球贸易量停滞不前，集装箱运输市场存在明显的需求逆风。据克拉克森2022年四季度报告预测，2022年全球集装箱运输量增速约为-0.9%。东西主干航线%。其中，亚洲—欧洲西行航线%；泛太平洋东行航线%。

　　2022年，主干航线运力投入规模有所下降。据Alphaliner统计，截至2022年12月1日，全球集装箱船舶数量为5690艘、运力2591万TEU，运力箱位数较2021年同期增长4.1%。其中，10000TEU及以上船型运力占总运力的比重为40.4%。截至2022年11月初，全球主要班轮公司在远东至北美、远东至欧洲航线%和0.18%。2022 年集装箱船舶闲置比例明显高于2020年和2021年同期。在2022年9—11月以来出现逆季节性走高，与2020年的趋势完全相反，也明显高于2021年船舶闲置的比例。因此，可以看到航运联盟对需求端判断转弱，通过主动的运力管理来调整供给，以求放缓甚至扼制运费回落的速度。2022年12月5日，全球闲置的集装箱船舶累计为137万TEU，占总运力5.3%，较年初上涨0.5个百分点。其中，船厂修理的闲置运力达85万TEU，占总运力比重为3.3%，环比上升0.4个百分点；在外抛锚闲置的运力规模为53万TEU，占总运力比重2%，环比上升0.1个百分点。

　　2022年上半年，由于欧美港口持续拥堵且码头工人罢工频发导致运力供需不平衡，船舶租赁需求保持稳定，市场租金高位运行。下半年，由于国际贸易疲软、企业和消费者信心下降、拥堵缓解，导致运力供大于求。船舶租赁需求大幅下降，主要船型租金费率大幅回调。据克拉克森数据显示，截至2022年11月，6~12个月租期的9000TEU、6800TEU和4400TEU船型的日租金较2021年年末分别下降46.1%、57.3%和74.6%。

　　2022年，上海航运交易所发布的全球主干往返航线综合准班率指数月度均值为32.72%，同比上升11.62个百分点。全年总体呈现小幅上升态势，7月出现小幅回调，12月升至年度峰值。12月全球主干航线综合准班率上升至全年最高值，为49.26%，连续6个月上涨（见图1）。

　　上半年，疫情在中国呈多点散发态势，班轮公司加强船舶调度和航班调整，保障全球供应链稳定畅通。进入四季度，受全球运输需求下滑和订舱量大幅下降的影响，部分班轮公司进一步采取削减运力和暂停航线等方式，同时提供替代方案，以应对市场波动。

　　2022年，面对复杂严峻的国内外形势，中国高效统筹疫情防控和经济社会发展，稳经济一揽子政策效应持续释放，有效推动外贸稳大盘、扩优势、增活力，为国民经济恢复向好作出积极贡献。海关统计数据显示，2022年，中国外贸进出口总额6.31万亿美元，同比增长4.4%，较2020年同期增长35.8%。其中，出口3.59万亿美元，同比增长7.0%，较2020年同期增长38.7%；进口2.72万亿美元，同比增长1.1%，较2020年同期增长32.1%。2022年，东盟、欧盟和美国为中国前3大贸易伙伴，同比增速分别为11.2%、2.4%和0.6%，增速较2021年均大幅下降（见表2）。

　　2022年，全球疫情跌宕起伏、地缘政治局势紧张、高通胀等多重挑战影响中国部分企业的外贸积极性和活跃度，外贸供应链一度严重受阻，对此党中央、国务院非常重视，先后部署出台多轮稳外贸政策。外贸结构优韧劲足，拓宽外贸发展空间，高技术产品出口增加成为外贸高质量发展一大亮点。据海关统计数据显示，2022年中国机电产品、服装及衣着附件、鞋靴、塑料制品、箱包及类似容器和玩具出口贸易额同比分别增长3.6%、3.2%、20.4%、9.3%、28.2%和5.6%。其中机电产品占出口贸易额的比重为57.1%；纺织纱线及织物及制品出口贸易额同比增长2.0%，2021年同比下降5.6%；家具及其零件、灯具照明装置及其零件出口贸易额同比分别下降5.3%、6.1%，2021年同比分别增长为26.4%、31.2%（见表3）。

　　2022年初，全国港口集装箱吞吐量增速明显放缓，华南地区港口受到疫情影响的表现明显，一季度，深圳港同比下降10.1%，佛山港下降11.7%，东莞港下降5%，广州港下降1.6%。二季度，疫情呈现多点散发态势，但各大港口集团迅速执行闭环管理展现韧性，全国港口集装箱吞吐量同比增长3.6%。7—10月，宏观经济增长逆风明显，俄乌冲突、通胀压力影响关键地区的消费，总体疫情形势仍处于稳定控制，各主要港口继续保持正常运营。7—10月，全国集装箱吞吐量同比分别增长4.2%、4.1%、4.0%和4.0%。交通运输部数据显示，前11月，全国港口完成集装箱吞吐量约2.71亿TEU，同比增长4.2%，增速较2021年同期下降3.4个百分点。其中，沿海港口完成2.38亿TEU，增长4.1%，增速较2021年同期下降2.9个百分点；内河港口完成3211万TEU，同比增长5.2%，增速较2021年同期下降6.9个百分点（见表4、图2）。

　　前11月，中国主要港口内贸集装箱吞吐量为8449.4万TEU，较2021年基本持平；合计完成内支线%。

　　2022年，中国出口集装箱运输市场总体回落。呈现1—4月缓慢下行，5—7月先抑后扬，8—12月持续下降的态势。春节前，受货运高峰、港口拥堵等因素影响，中国出口集装箱运价持续走高；春节后运价有所回调，一季度，中国出口集装箱运价指数均值为3444.33点，同比大幅上涨75.64%，环比上涨5.57%，在2月11日达3587.91点，创历史最高纪录。5—7月，全球大部分经济体消费保持正增长，但增长势头逐渐放缓，海外消费需求逐渐降温，同时受中国部分城市疫情蔓延影响，整体出口产能动力有所减弱。运力方面欧美港口持续拥堵且码头工人罢工频发，对集装箱供应链恢复有一定的干扰，集装箱市场即期运价整体呈先抑后扬，高于2021年同期水平。8—12月，由于欧美进口需求依然受到高通胀和高库存的双重抑制及堵港运力持续释放，船舶周转效率进一步提升，运力供大于求的局面使运价持续走弱。2022年12月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1271.31点，较年初下降63.0%，全年中国出口集装箱运价指数均值为2792.14点，同比上升6.8%；上海出口集装箱运价指数为1107.55点，较年初下降78.3%，全年上海出口集装箱运价指数均值为3556.85点，同比下降10.1%（见图3、图4）。

　　分航线看，各主要航线运价走势总体相似，呈现波动性下降趋势，并在年末降至全年最低点。

　　欧地航线年爆发的俄乌冲突，令欧洲地区地缘政治风险加剧，也导致欧洲地区能源安全面临较大风险。此外，通胀居高不下，疫情持续反复等多重风险，都拖累了欧洲经济，由此影响欧洲航线运输需求表现疲软。据德路里预测，2022年远东至欧洲航线%。年初，运输需求保持高位，上海港船舶平均舱位利用率基本接近满载水平；春节假期结束后，欧洲地缘政治风险突然上升，经济不景气持续进行，市场运价小幅回落。一季度上海出口至欧洲、地中海基本港平均市场运价分别为7435美元/TEU、7324美元/TEU。二季度，俄乌冲突升级进一步加剧欧洲地缘政治风险，欧洲、地中海航线运价震荡下行，平均运价分别为5959美元/TEU、6634美元/TEU，环比下降19.9%、9.4%。8—9月，因俄乌冲突形势更加复杂激烈，导致欧洲的能源危机雪上加霜，高通胀进一步加速上涨，运输需求表现疲软，同时港口拥堵逐渐缓解，造成运价持续下跌，至9月底，降至3000美元附近。四季度，希腊、比利时、法国和西班牙等国家相继出现罢工情况，但大都持续时间不长，给港口与全球供应链的正常运转带来的影响不大，同时欧洲各国仍面临库存过剩、恶性通胀等问题，集装箱运输市场延续低迷走势，运输需求表现疲软，市场面临较大供给过剩压力，市场运价继续回调。2022年12月30日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别为1078美元/TEU、1850美元/TEU，较年初分别下降86.1%、75.4%。年均值分别为4846美元/TEU、5282美元/TEU，168体育同比分别下降20.8%、12.3%（见图5）。

　　疫情初期美国政府实施的极其宽松的货币政策导致美国通胀水平升至近40年来的高位，迫使美联储在2022年连续采取激进的加息和缩表政策，美国经济和就业市场因此出现放缓迹象。运输需求开始缺乏进一步增长的动力，疫情初期一度拥堵的港口也逐步恢复到正常状态，市场行情开始走调整态势。一季度，港口拥堵和集装箱运力周转不畅等情况持续，市场供需关系继续呈现紧张态势，上海港美西和美东航线船舶平均舱位利用率接近满载。美西航线美元/FEU。二季度，美国通胀数据持续处在高位，民众的消费意愿相对降低。随着本土制造企业逐渐恢复生产，以及北美航线顺利完成新一年度的签约工作，供需基本面稳固，市场运价在历史高位小幅下跌。美西航线美元/FEU，环比分别下降3.2%、5.4%。三季度，由于供应链修复和前期积压订单出清，美西、美东航线船舶装载率震荡下滑，整体表现“旺季不旺”的局面。美西航线美元/FEU，较一季度分别下降34.3%、22.3%。四季度，受裁员、通货膨胀等影响，美国圣诞节假日消费需求减弱，港口拥堵极大缓解，有效运力提升，美西、美东航线日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为1423美元/FEU、3067美元/FEU，较年初分别下降82.2%、168体育74.1%；年均值分别为5656美元/FEU、8514美元/FEU，同比分别上升5.8%、0.9%。总体来看，上海至美西、美东航线月小幅上涨外，其他月份均呈持续下跌趋势（见图6）。

　　年初，生活必需品和医疗物资需求持续保持高位，上海港船舶平均舱位利用率保持在较高位，市场运价走势平稳。2—4月，运输需求有所回落，航线美元/TEU，降幅为30.0%。5—6月，随着主要国家逐步放开各种防疫措施，目的地市场对各类生活物资的需求保持较高水平，市场运价小幅上升。澳大利亚是迄今为止大洋洲地区最大的经济体，下半年，面临全球经济的许多共同问题，尤其是能源和食品价格上涨导致通胀飙升，是二十年来的最高水平，消费者需求明显减弱，市场运价持续走低。2022年12月30日，上海出口至澳新市场运价为692美元/TEU，较年初下降85.2%；年均值为2853美元/TEU，同比下降9.6%（见图7）。

　　运价大幅震荡，前4月率先在主要远洋航线月逆势上涨，运价回调至1月底水平，8—12月运价再度大幅下降。一季度，巴西主要港口桑托斯港吞吐量收缩3.3%，拉丁美洲最大经济体的通胀率达到了 15 年来的最高水平。与其他新兴市场和发达经济体一样，巴西、智利、哥伦比亚、墨西哥和秘鲁的通胀加速，供求关系表现不佳，运价持续走低。上海出口至南美基本港市场运价从1月初的10323美元/TEU降至4月底的6494美元/TEU，降幅为37.1%。二季度，桑托斯港报告称，2022 年二季度同比增长3%，吞吐量约为 120 万TEU。5—8月，南美航线运输市场处于传统旺季，运输需求表现较好，市场运价出现大幅上涨。从5月6日的6284美元/TEU升至8月26日的8828美元/TEU，涨幅为40.5%。9—12月，目的地主要国家经济基础不稳固，在航运市场供求关系逆转，以及南美航线市场舱位过剩影响下，运价断崖式下跌。2022年12月30日，上海出口至南美基本港市场运价为1433美元/TEU，较年初下降86.1%；年均值为6711美元/TEU，同比下降26.0%（见图8）。

　　世界经济在2020年初受到新冠病毒暴发的严重冲击，至今都处在恢复过程中。初期，随着各主要经济体快速采取各种积极措施，经济迅速取得大幅反弹，但随之而来的是通胀水平大幅上涨至金融危机以来的最高水平。面对居高不下的通胀，欧美主要央行被迫实行大幅加息等紧缩措施，世界经济在失去了宽松政策的支持下，增长势头大幅放缓。美国的新冠疫情应对情况不佳，由于通胀继续处于较高水平，未来美联储可能继续加息和缩表，经济面临陷入滞胀的风险。据国际货币基金组织预测，2022年美国经济增长为1.6%，2023年经济增长进一步放缓，增速跌至1.0%；欧洲地区的疫情形势并未明显好转，2022年中还暴发猴痘疫情，俄乌冲突持续，更是让欧洲地区面临能源危机的考验，多种风险因素拖累欧洲地区经济增长前景不佳，欧元区2022年经济增长为3.1%，2023年大幅放缓至0.5%；日本为了提振经济，在2022年采取了全面放开的措施，但疫情暴发部分抵消了经济增长的效果，加之债务负担沉重以及人口老龄化等结构性问题日益严重，日本经济增长长期低位徘徊，2022年日本经济增长率为1.7%，2023年为1.6%；在主要的新兴市场和发展中经济体中，巴西2022年增长率为2.8%，2023年为1.0%，南非2022年增长率为2.1%，2023年为1.1%，俄罗斯因为俄乌冲突受到西方国家制裁，导致经济在2022年出现下滑，增长率为-3.4%，2023年增长率为-2.3%，印度2022年增长率放缓至6.8%，2023进一步降至6.1%。当前经济前景仍然偏向下行，欧美主要央行为了遏制居高不下的通胀将继续收紧货币政策，也将导致经济增速进一步放缓。地缘政治、新冠疫情等风险持续，导致未来全球经济增长面临较大的不确定性。全球经济依靠各主要经济体实施的超宽松政策在新冠疫情暴发后，实现了迅速复苏。2022年世界经济又因为通胀高企被迫逐步撤出宽松政策后面临增长大幅放缓的局面。据国际货币基金组织预计，2022年全球贸易将从上年10.1%的大幅反弹中回归到较为正常的增速，增长预测为4.3%，预计2023年国际贸易增速将进一步放缓至2.5%。全球集装箱运输需求的增速也因此降至较低水平。据克拉克森预测，2023年全球集装箱运输需求增长0.6%，预计2022年全球集装箱运输需求在下半年降幅较大，加之2021年的高基数效应，全年增长为-2.3%；德路里预测2023年全球集装箱运输需求增长2.5%，预计2022年全球集装箱运输需求增长1.3%；2023年，随着中国开始优化防疫政策，有助于进一步提升全球供应链体系的效率，全球集装箱运输需求适度增长，上海航运交易所预测2023年全球集装箱运输需求增速在2.0%（见表5）。

　　据克拉克森预测，2023年新船交付量约为201.0万TEU，较2022年大幅增长112.0%。168体育如果这些运力全部如期交付，截至2023年底全球集装箱船队运力规模将达2770.6万TEU，较2022年底增长7.8%。其中，12000~16999TEU船型船舶订单交付量约为78.4万TEU，17000TEU以上船型船舶订单交付量约为60.9万TEU，如果前述两类船型订单全部交付，截至年底两船型合计运力规模将达979.3万TEU，较2022年底增长16.6%，增速比2022年增加8.9个百分点，占总运力比重为35.3%，较2022年继续扩大2.6个百分点。2022年集运市场总体呈现高位回落的行情，尤其进入下半年，市场运价跌幅较为明显。随着集运市场运输需求不足的情况逐渐显现，部分市场上的运力将进入拆解市场，从而带动集装箱船拆解市场明显复苏。据克拉克森预测，2023年世界集装箱船舶拆解量达19.1万TEU，接近疫情前的规模。目前集运市场行情已经从疫情期间的高点大幅回落，运力供给的基本面也开始出现过剩的迹象。随着新造船舶陆续进入运输市场，运力过剩的现象可能加剧，在未来可能对船舶拆解市场继续回暖产生利好作用。预计2023年世界集装箱船队规模保持增长，增速较之前有所加快。如果考虑船舶拆解量和交付量，2023年全球船队运力规模为2751.5万TEU，较2022年增长7.2%，增速较2022年增加3.4个百分点。

　　自新冠疫情暴发以来，全球供应链体系受到重大冲击，国际集装箱海运市场也因此产生较大影响。初期，港口作业效率降低、集装箱货物积压等造成运输市场在疫情期间面临舱位紧张的局面，导致运费大幅上涨，集运公司因此获得丰厚利润。随着供应链体系逐步适应了疫情产生的冲击，集运市场也逐步适应了目前的新常态，运输体系的效率得到有效改善，市场运价也开始回归正常水平。由于世界经济增长开始放缓，集装箱运输市场供需基本面转弱，市场运价面临下行压力，预计2023年国际集装箱海运市场行情将呈现稳中有降趋势。2022年下半年欧美主干航线运输需求呈明显下滑，据克拉克森预计，2023年主干航线集装箱运量继续小幅回落，增速为-1.9%。其中太平洋航线年有所放缓。由于新增运力主要为大型化船舶，将主要投放在亚欧、太平洋等主干航线上。目前主干航线面临运力供给饱和的局面，从主干航线被替换的运力大多会转移投入到次干、南北等航线上，进而导致次干、南北航线供求关系平衡的情况也不容乐观。

　　在新冠疫情前，集运市场基本完成行业整合，市场集中度大幅提升。主要班轮逐渐形成了联盟化经营的模式，集运市场开始进入平稳运营的格局。这样的经营模式有利于集运企业完善航线布局、提升运力效率、抵御市场风险等。随着集运市场逐步回归常态，市场运价从高位回落，集装箱运输企业将不再能获取超额利润，企业未来竞争压力将加大。在市场低迷时期，联盟化经营可以帮助集装箱运输企业减缓激烈的价格竞争，继续保持市场平稳发展。

　　展望2023年，世界经济预计增速继续放缓、走势更加分化，也让中国对外贸易面临更多的困难。一是新冠疫情推动全球供应链体系重构，部分发达国家为了确保供应链安全将推动产业链转移，这可能会长期影响中国未来的出口。二是疫情期间各国采取极其宽松的货币政策来稳定市场，已经导致了通胀水平处于历史高位，迫使主要央行撤出宽松政策，世界经济增长持续放缓，金融市场波动可能加剧，部分较为薄弱的经济体可能发生债务危机，这将导致世界经济和全球贸易面临下行压力。三是中国面对的全球贸易环境日趋严峻，多边贸易体制继续受到贸易保护主义的冲击，中国出口面临的贸易壁垒增加，增加中国对外贸易持续向好的难度。2022年的广交会以“联通国内国际双循环”为主题，展览内容包括线上展示平台、供采对接服务、跨境电商专区三部分。据统计，广交会官网访客数达到1042万人，访问量3856万次，较上届分别增长3.27%、13.75%。参展企业总数达3.5万家，较上届增长40%；展品总量超330万件，较上届增长10%，参展企业和展品总数双双创历史新高。参展结构进一步优化，品牌企业和拥有国家级高新技术企业、中华老字号、中国海关高级认证（AEO）、国家企业技术中心等称号的优质企业约5000家，较上届增长5%；智能产品、绿色低碳产品、自主知识产权产品较上届分别增长21%、11%和14%。第五届中国国际进口博览会共有145个国家、地区和国际组织参展；284家世界500强和行业龙头企业参展；意向成交金额735.2亿美元，较上届增长3.9%。2023年中国经济工作继续坚持稳字当头、稳中求进。随着2022年底中国优化防疫措施，将有利于中国对外贸易继续保持良好表现。目前，中国经济恢复的基础尚不牢固，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大，外部环境更加动荡不安。但中国经济韧性强、潜力大、活力足，依靠国内国际双循环相互促进的发展模式，持续推动外贸结构优化、稳中提质，继续支撑中国对外贸易保持长期向好、稳中向好的局面。

　　中国对外贸易自2020年下半年起率先复苏，始终保持向好态势。但2022年下半年，随着国外需求放缓以及生产逐步恢复，导致中国对外贸易增长持续放缓。2023年，中国优化防疫措施将一定程度上有利于集运市场的恢复，出口集装箱运输市场有望走出前低后高的走势，尤其下半年可能出现一定程度的调整上行。

　　美国通胀水平处于高位，经济增长却已大幅放缓，随着美联储表示将进一步加息以遏制通胀，美国经济可能面临陷入滞胀的风险。2023年运输需求可能面临下行压力。据德路里预测，2023年太平洋航线万TEU，同比小幅下跌1.6%。过去因疫情造成的港口拥堵、集装箱短缺等现象已经完全得到改善，新造运力又可能加速投放到运输市场，之前运力紧张的局面将不复存在，市场可能即将面对运力过剩的情况。此外，中美贸易争端并未得到明显缓解，会对运输需求产生一定不利影响。总体而言，2023年北美航线运输市场形势不容乐观，市场可能面临一定的调整压力。

　　随着欧洲地区多重风险趋缓，其经济将平稳增长，带动运输需求持续回暖。2023年远东至欧洲航线西行货量将出现反弹，约为1107.2万TEU，同比增长2.4%。但新增运力即将加快入市，市场上新增运力多数为大型船舶，大部分将投入到欧美航线，欧洲航线运力规模也将出现较大增幅，因此市场供需基本面仍可能面临压力。市场运价已从高位明显回落，在2023年仍可能面临一定下行压力，如果运输需求能随着经济回暖而有所增长，市场行情将可能在一定区间内保持稳定。

　　南北航线年走势有所分化，其中能源及粮食类的大宗商品受俄乌冲突影响价格处于高位。为了遏制居高不下的通胀，多数央行纷纷采取加息等措施，多数大宗商品价格未能延续上年大幅上涨的行情，由于欧美主要央行在2023年初可能需要进一步加息来遏制通胀，未来大宗商品价格还将面临调整压力，也令多数大宗商品出口国经济前景承压。据克拉克森预测，2023年拉美、大洋洲、非洲航线%。未来随着世界经济继续放缓增长，将继续拖累大宗商品出口国的经济表现，运输需求缺乏进一步增长的动力，而运力供给则面临增长压力，供求平衡情况并不乐观，市场运价可能将继续面临调整压力。

　　《区域全面经济伙伴协定》（RCEP）已在2022年正式生效，该协定将进一步促进本地区产业和价值链的融合，为区域经济一体化注入强劲动力。借助于亚洲地区国家较为稳健的经济增长，亚洲区域内航线市场行情虽然也随着整体集运市场回落而出现调整，但在调整之后，表现总体稳定。据克拉克森预测，2023年亚洲区域内航线%，继续保持稳健增长。随着区域内各国经济继续加深融合，运输需求延续增长态势有比较坚固的基础，供求关系继续能处于较为平衡的格局，市场行情有望总体保持平稳。